本届巴黎车展的“中国味道”，前所未有的浓重。
日前，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕。根据主办方展商目录显示，本届59家整车展商里，参展的中资控股品牌共22个（含沃尔沃、路特斯、smart），占比37.3%，多于法国10家、德国7家的数量之和。上一届巴黎车展，同口径下中国相关参展品牌为9家。
此次巴黎车展中国汽车的展台规模可谓庞大：吉利系六个品牌铺在五个馆，比亚迪把主品牌与腾势、方程豹拆成两个展台，零跑展出准备在欧洲投产的B10。反观海外车企，保时捷、法拉利并未设厂方展台，宝马、马自达、铃木等品牌也没有参展。
小鹏汽车在巴黎车展打出“在欧洲，为欧洲（In Europe For Europe）”的slogan
另一个值得关注的是：根据多家媒体核对法国官网、售价与销售渠道后，目前能在法国正式下单的中国品牌，只有约9家。从22到9，中间缺的是认证、渠道、售后，还有工厂。
从参展到卖车，中间隔着两道门槛
参展规模的增加说明坐标在变，但参展和做生意是两件事。把车摆在巴黎的展台，只证明中国车企愿意来；能让本地消费者下单、提车、修车，才证明中国车留得下来。于是今年车展上，中国企业谈得最多的不是参数，而是工厂、渠道与投产时间表。长安给出的口径是2028年建成18万辆欧洲本地产能；而零跑展出的B10，已经准备在西班牙正式投产。
即将在欧洲投产的零跑B10
不过，对于大多数来到巴黎车展的中国车企来说，从参展到卖车之间，卡着两道门槛。
第一道是纯电车的关税。2024年10月起，欧盟对中国进口纯电乘用车征收反补贴税，为期五年，在10%基础关税上叠加7.8%至35.3%不等的企业税率，最高综合税负达45.3%。
第二道是混动车的配额。混动不在纯电征税范围内，过去两年成了主要增量来源：2026年前8个月，中国品牌在西欧29个市场卖出约85.7万辆，插混28.2万辆，首次超过纯电的27.4万辆。但这条通道正在收紧。
近期，商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇在北京磋商，双方形成16项成果共识。其中，关于混动汽车贸易，商务部发言人表示双方在遵守世贸组织规则、基于事实和非歧视三项原则的基本原则下，在2025年30.2万辆出口量的基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。
但仍有业内人士担忧，未来中国混动汽车在欧盟的上升通路，不像之前那般“一片坦途”。受影响最直接的可能是头部几家：上汽MG、比亚迪、奇瑞合计占中国品牌在欧盟混动销量的约九成，混动在这三家欧洲销量中占有相当比重。在混动车型未来受到进口配额限制的前提下，中国车企肯定会加快在欧洲本地化生产的进程。
借产能、借技术、借产线：本地化之后，真正的考题才开始
从整车海运到本地制造，实际走了三条路，共同点是“借”。
第一条路是借产能，包括接手旧厂与参股两种做法。奇瑞与西班牙EV Motors合资接手日产在巴塞罗那的旧厂，2024年4月签约、同年11月首车下线；2026年6月新M1线启用，全长696米、97个工位、单车周期约75分钟，年产能可达5万辆。老品牌EBRO由此重启，据西班牙媒体统计，截至2026年5月EBRO品牌在西班牙累计上牌11,131辆。
得益于奇瑞合作，重启的西班牙EBRO品牌
吉利选择的则是参股。7月23日，它以2.21亿欧元收购福特西班牙公司34%股权，核心资产是瓦伦西亚工厂——1976年投产、年产能约50万辆，近年来几乎只剩Kuga一条产线。合资公司只承担合约制造；10月12日，交易在国内经营者集中审查中获无条件批准。
吉利已与福特达成西班牙工厂股权收购
第二条路是借技术。Stellantis在2023年10月以15亿欧元取得零跑约21%股权，双方成立零跑国际，Stellantis持股51%；零跑B10以CKD方式在萨拉戈萨量产。2026年5月，欧宝一款全新纯电C级SUV也确定采用零跑架构、同厂生产。
第三条路是借产线。2026年6月3日，日产与奇瑞国际英国公司签署非约束性备忘录，桑德兰一号线自2027财年起为奇瑞生产右舵车，产权与用工仍归日产。桑德兰2025年产量约27.3万辆，利用率不足五成；英国未跟随欧盟加税，奇瑞在当地适用关税为10%。
但借来的产能可以解决“有没有”，解决不了“够不够好”。
首先是开工率。根据国际能源署《全球电动汽车展望2026》，位于泰国的中国汽车纯电整车厂产能利用率目前只有约两成，印尼的则不到一成半。中国车企在海外投资的产线如果一直开不满，那么合作的基础很快就会松动。
其次是本地含量。巴塞罗那工厂焊装已实现95%由机器人完成，但部分冲压件、白车身仍需进口，电机、电池、电控主要依赖中国供应链。欧盟《工业加速器法案》草案要求，参与公共采购的电动车须在欧盟境内组装，剔除电池后零部件欧盟原产价值占比不低于70%。
最后则是车型身份。欧宝明确表示，那款车不会做成零跑的换标版本；零跑提供架构，欧宝负责开发与设计。长期来看，只提供架构和零部件，品牌与渠道仍在对方手里。
2006年前后，中国展商带着“便宜”的标签来到巴黎。二十年后，他们带来的是与欧洲品牌相当的售价、正在铺开的经销网络，以及一份份本地工厂的投产时间表。
但身份的变化，不等于位置的变化。参股34%、代工一条产线、授权一套架构，都只是进入欧洲产业分工的入口。而在开工之后，产线能不能开满，本地采购能不能上去，有没有中国品牌能在不借别人渠道的前提下被欧洲消费者记住，才是中国汽车能否在欧洲立足的分水岭。
跨过这道分水岭，中国汽车在欧洲才算真正完成从“参展商”到“本地经营者”的身份转换。
澎湃新闻记者 栾锴韬
热门跟贴