1995年，中国每卖出100辆摩托车，超过14辆是嘉陵牌。同一年，中国嘉陵登陆上交所，全年营收46.5亿元，净利润超过3亿元。三十年后，600877这个代码还在，但它叫“电科芯片”，主业已经变成半导体，和摩托车没有关系了。

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2026年10月23日，原中国嘉陵集团总裁、董事长郝振堃在重庆逝世，享年90岁。他是“嘉陵之路”从起步到登顶的亲历者。把嘉陵推上“摩托车之王”位置的人走了，而那个“每七辆摩托就有一辆嘉陵”的市场，也早已换了模样。

嘉陵造摩托，起点是一次被逼出来的“军转民”。1979年，国营嘉陵机器厂开始试制民用摩托车。引进国外技术是当时最省事的路径，但郝振堃后来回忆，对方条件苛刻、要价高，没谈拢。没有图纸和专用设备，嘉陵人靠着测绘仿造，奋战5个月，在1979年造出了第一辆CJ50型轻便摩托。这辆50毫升排量的小车1980年投放市场后迅速起量，1981年到1995年，嘉陵连续15年坐在国内摩托车产销头把交椅上，1995年成为第一家年销破百万辆的摩托车企业。

但“销冠之王”的位置，坐上去和坐得稳是两件事。

第一个变化来自城市道路。1999年前后，全国70多个城市相继推行禁摩令，到2003年，实施禁摩限牌的大城市和中心城市超过100个。嘉陵的主力产品是通勤用的中小排量燃油摩托，城市恰恰是它品牌认知最强、利润最厚的一块市场。禁摩不是一次性把销量清零，而是一年年收窄它的核心地盘。

第二个变化来自竞争者。重庆本地民营摩托企业用更灵活的价格和渠道，从低端市场和出口市场一点点蚕食份额。嘉陵作为老国企，产品换代和渠道调整的速度没跟上。1995年嘉陵市场占有率超过14%，到2002年已经降到6.92%，虽然仍居行业第一，但地盘已经小了一半。2002年公司营收28.9亿元，出现上市以来首次亏损，亏了1.68亿元。

亏损一旦开始，就很难靠卖摩托本身止住。2008年起，中国嘉陵的扣非净利润连续9年为负。到2016年，公司全年摩托车销量降到8.8万辆左右，期末净资产为负2.89亿元，会计师事务所对持续经营能力出具了非标准意见。一个曾经年产销过百万辆的企业，靠卖资产和股东输血维持上市地位，摩托车主业已经失去了自我修复的能力。

2019年，重组启动。中国嘉陵的全部业务从上市公司剥离，由兵装集团承接，上市公司的壳转至中国电科旗下，先更名中电科能源，2021年实施完成重大资产重组，后来证券简称变为“电科芯片”。“嘉陵”品牌没有消失，它留在重庆嘉陵特种装备有限公司手里，但摩托车只是这家公司业务中很小的一部分。

郝振堃那一代嘉陵人解决的是“能不能造出来”的问题：用5个月敲出第一辆CJ50，用十几年把年销量推到百万级。但“造出来之后，市场往哪走”是另一道题。禁摩压缩了城市需求，民企改变了竞争规则，而嘉陵在产品换代和渠道调整上慢了一拍。这几件事叠在一起，让“摩托车之王”的称号停在了1995年前后。

今天再提嘉陵，人们记得的往往是那辆CJ50，和“每七辆摩托有一辆是嘉陵”的旧数字。品牌还在，但承载它的上市公司已经换过两次赛道；创始一代的经营者在2026年10月落下了人生帷幕。一个企业的巅峰可以靠一款产品和一代人的拼劲撑起来，但要穿过政策、竞争和消费习惯的连续变化，靠的是另一些东西。