中国电动车到底卷到了什么程度？
西方老牌车企为什么开始坐不住了？
砸了几十亿欧元追赶，能追上吗？
关税一加再加，真能挡住中国车吗？
这事儿，咱们先从德国之声此前的一段汽车行业采访说起。
这段采访的主角是普华永道的一位汽车分析师，他结合2021年前后的市场数据，谈到了当时德国车企在中国市场面临的竞争压力。
听完你大概就明白了：中国电动车这套打法，别人为什么学不来。
说起德国汽车制造商，外界一直有个吐槽：转型电动车太慢了！
跟美国、中国的对手一比，明显落了下风。
不过话说回来，德国汽车工业也没闲着，已经往电动化里砸了几十亿欧元。
这钱没白花，效果正一点点显现出来。
普华永道咨询公司在2021年发布的一份电动车市场研究中，曾披露过一组值得关注的数据。
按照当时研究所采用的统计口径，德国汽车制造商在全球电动汽车市场占有一定份额，相关统计也包含插电式混合动力汽车。
研究还给了个结论：中国现在是、以后也还是全球最大的电动汽车市场，这一点没什么好争的。
看看具体数字。
2021年第二季度，中国电动汽车销量为46.3万辆，美国同期约30万辆，中国当时已经是全球重要的电动车市场。
德国则是当时欧洲主要市场中电动汽车销量最高的国家。
围绕这份研究，普华永道汽车分析师斯蒂芬·范·阿斯代尔聊了聊中国市场。
主持人一上来就问了个扎心的问题：翻翻中国电动车销量榜，德国品牌好像连前十都没挤进去。
那德国车企到底该怎么在这里打开局面？
范·阿斯代尔觉得，原因之一跟中国消费者有关。
和别的市场比，中国消费者对品牌没那么“死忠”。
他们特别看重技术，买车的时候，技术是个非常大的考量。
在他看来，新车有没有足够多的自动驾驶功能，比如自动泊车、自动转向，是能决定成败的。
另外，续航和性能也是竞争的核心。
而这些，恰恰是特斯拉这类对手早就攥在手里的优势。
拿大众ID.4来说，这款车在中国就没卖出预期的成绩。
范·阿斯代尔提到，一些德国品牌正在试新的经销商模式。
毕竟是全新的车型系列，它们也在琢磨别人是怎么干的、哪些办法管用，想找出新路子。
他说，找到这类车最合适的卖法很有必要。
他当时认为，汽车购物中心等新式零售渠道正在兴起，对传统经销商模式形成挑战。
在电动车这块，这个趋势特别明显。
价格也是绕不开的话题。
在2021年前后的中国电动车市场，五菱宏光MINI EV曾凭借低价取得突出的销售成绩，当时部分车型售价约5000美元。
按照当时采访引用的价格信息，部分特斯拉车型的报价约为3.8万美元，大众ID.4约为3.1万美元。
范·阿斯代尔当时表示，接下来一批计划上市的新车型中，有不少瞄准价格较低的城市出行市场。
为什么？
因为城市正是政府严管排放的重点区域。
不过，贵一点的车也有市场，特斯拉的成功就是例子。
他也提醒，高端市场有空间是真的，但特斯拉在中国也碰到了一些麻烦。
把特斯拉在中国的价格变化和美国市场比一比就能看出来，中国市场眼下的形势更复杂，竞争也更难对付。
那么像大众这样的车企，想转型做更依赖软件的汽车，难度有多大？
范·阿斯代尔认为，这等于要换上一套硅谷式的思维。
对一家历史悠久的大公司来说，这可是一场大变革。
他说，这意味着企业得把整个运营方式重新想一遍，调整布局，跟上更快的节奏。
还得让那些传统动力总成出身的工程师，适应全新的工作环境。
技术驱动型的工程师，干活方式完全是另一套。
这对传统车企来说，是个不小的考验。
这场采访反映的是2021年前后德国车企面对电动化转型时的困境。
此后几年，中国新能源汽车产业持续发展，越来越多本土品牌在国内市场扩大份额，并加快进入海外市场。
到了2024年，欧盟和美国相继提高对中国电动汽车的进口关税，汽车产业的竞争也从产品和技术延伸到了国际贸易政策领域。
德国分析师说的这些难处，其实正好戳中了中国电动车的底气。
德国车在中国卖得吃力，到了欧洲本土，欧盟则通过对中国制造的纯电动汽车征收反补贴税来应对竞争。
2024年10月29日，欧盟公布最终税率：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，在中国生产汽车的特斯拉则适用7.8%的单独税率。
有意思的是，德国政府当时对欧盟加征中国电动车关税持反对态度。
其重要考虑之一，是德国汽车产业与中国市场联系密切，担忧贸易摩擦升级影响本国汽车企业的经营。
欧盟2024年关税争议中，德国确实反对有关措施。但不能只用“上汽在欧洲的生意”解释德国政府立场。
加关税的也不只欧盟。
2024年，美国宣布将中国电动汽车的301条款关税提高至100%，若叠加原有2.5%的汽车进口关税，总税率达到102.5%。
同年，土耳其宣布对中国进口乘用车加征40%的额外关税。
印度则长期对进口整车征收较高关税，但不同车型和投资条件下适用的税率并不相同。
说到底，中国在全球电动车生产和销售中占有很高比重，同时依托规模化制造、成熟供应链和激烈的市场竞争，形成了较强的成本优势。
可关税挡得住车，挡不住“卷”出来的本事。
部分欧洲传统车企的新车型开发周期相对较长，而一些中国新能源车企在车型更新和技术迭代方面表现得更加灵活。
在高压快充技术上，国内已有不少车型采用800V平台，而大众早期ID.4车型主要采用400V级电气架构。
再加上中国已经形成从锂电池材料、电芯制造到整车生产的较完整产业链，充电基础设施、光伏和储能等产业的发展，也为新能源汽车普及创造了有利条件，这些产业配套优势并不容易在短时间内复制。
当然，这波关税也给中国车企提了个醒：出海是去赚钱的，不是去把别人玩死的。
对于不同价位的车型，车企可以结合目标市场的关税政策、生产成本和品牌定位，选择国内生产出口或海外本地化制造，不能简单套用同一套出海模式。
别光靠低价，把品牌做上去，溢价自然就来了。
这才是中国电动车真正的下一站。
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