正当菲律宾高层近期在国际舞台上频繁放话，跟着外部势力在南海高调搞所谓的“远海防务演练”之际，自己后院的天空却传来了一声巨响，两架为数不多的教练机直接撞在了一起。
10月23日下午3点51分，菲律宾吕宋岛八打雁省，费尔南多空军基地上空两架SF-260教练机在空中撞在了一起，随后两机坠毁，机上4名飞行员无人生还。
菲律宾空军在24日证实了这起事故，同时他们宣布将停飞全部的SF-260教练机。
如果只看这一条，它是一起让人痛心的训练事故。但我们若是将时间轴往前拨五个月，事情的性质就变了。
2026年5月20日，同样是一架SF-260教练机在菲律宾北部本格特省训练时坠毁，2名飞行员死亡。当时菲律宾空军也宣布停飞了剩余的16架同型教练机，等待调查结果。
在经过了两个多月的机体金属疲劳和后勤供应链大排查之后，8月上旬，该型教练机的停飞期被正式解禁，全面恢复了战术飞行训练。
然而复飞才两个多月，它又出事了，而且这次的事故比上一次还要惨烈，在空中直接相撞了。
半年之内，同一款飞机，两起致命事故，六条命，这不是“运气不好”能解释的了。
接下来咱们就先了解一下这次故事的“主角”——SF-260教练机！
SF-260的全名为Marchetti SF.260，这是一款由意大利SIAI-Marchetti公司在上世纪六十年代设计的轻型教练机，1964年首飞。到2017年停产时，这款教练机一共生产了接近1000架，曾装备过它的国家除意大利之外，还有诸如比利时、菲律宾、土耳其等十多个国家。即使到了现在它依然在很多国家的空军内服役。
而菲律宾手里的这批SF-260FH是在2007年前后采购的，一共18架，2010到2011年间交付，到2026年该机的机龄已经15到16年。它承担的是菲律宾空军飞行员培养链条里最基础的一环：初级飞行训练。说白了，一个年轻人想飞战斗机，先得在这种小飞机上学会最基本的操纵、编队、导航。
问题恰恰出在“基础”两个字上。
由于是初级教练机，SF-260没有配备弹射座椅，当然了，对于这样一款诞生于上世纪六十年代的教练机，没有这种配置也算是情有可原的。
另外SF-260教练机的结构轻、速度慢，一旦发生空中相撞或者进入不可控姿态，飞行员能采取的补救措施极其有限。这两架飞机在基地空域内相撞，说明目视间隔、空域分配或者编队协同至少有一个环节出了问题。而在那个瞬间，没有弹射座椅意味着容错空间被压到了接近于零。
5月份摔了一架，停飞，调查，复飞。10月又摔了两架，再停飞，再调查。这个循环本身暴露的问题，比“某架飞机机械故障”要深一层。菲律宾空军近年来事故并不孤立：2023年SF-260出过致命事故，2025年FA-50战斗机坠毁导致两名飞行员死亡，2025年11月一架军用直升机在救灾任务中坠毁，6人遇难。从教练机到战斗机到直升机，横跨不同机型、不同任务类型，指向的不是某一款战机的问题，而是训练组织、维护保障和空域管控的系统性缺陷。
菲律宾空军目前的硬件现状在国际军坛早就成了一个尴尬的冷笑话。除了极少数从韩国买来的FA-50战斗机充当门面外，其大后方日常训练和巡逻的主力，充斥着大量服役了三十多年、在西方甚至早就进了航空博物馆的“古董机”，比如老旧的SF-260螺旋桨教练机、OV-10轻型攻击机、“塞斯纳”T-41等。
教练机方面，相对还算比较新的S-211喷气教练机曾经有25架，到2024年就只剩3架还能飞。“塞斯纳”T-41虽然性能比较稳定，可是它与SF-260基本属于“同辈”人。
所以现在这个国家每一架能飞的教练机，都在承担超出正常节奏的训练负荷。飞机越少，单机出动率要求越高；出动率越高，维护窗口越紧；窗口越紧，隐患就越容易被“先飞完再说”的逻辑盖过去。
加之这些飞机在长年累月的高盐、高湿海洋环境中服役，机体金属疲劳极其严重。更致命的是，由于菲律宾自身根本没有像样的军工制造业，这群古董机的原厂供应链早在大洋彼岸断绝了。为了让飞机能飞起来，基地的地勤人员往往只能采取最原始的“拆东墙补西墙”模式——把一架飞机的零件拆下来，强行装到另一架飞机上带病起飞。
这种连基础安全妥善率都无法保障的“空中棺材”，在平常日子里飞一飞都像在玩俄罗斯轮盘一样。而这一次，军方为了配合高层在国际上“作秀”的政治需要，强行让这群新老飞行员开着“带病带伤”的装备去执行高难度的编队双机战术课目，其最终在空中发生罕见的对撞事故也是完全在情理之中的。
4名飞行员的身份目前菲律宾方面应家属要求没有公开。他们大概率是正处于职业生涯早期的年轻飞行员，正在完成从“会飞”到“能作战”之间的那段路。训练飞行之所以叫训练，就是因为它是允许犯错的环节。但当一款没有弹射座椅的老旧教练机，在半年内第二次以致命事故的方式进入公众视野时，需要被审视的已经不是“飞行员有没有犯错”，而是这套训练体系还给不给他们犯错的空间。
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