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（来源：欧洲并购与投资）
奔驰计划变革造车模式：实现更低成本、更快生产
据监事会内部消息，梅赛德斯-奔驰正着手研发将于2030年代投放市场的下一代车型产品架构。未来，梅赛德斯将摒弃目前基于多平台的生产模式，转向更高程度的模块化制造。据媒体获悉，该集团计划采用“积木式”原理，将车头、车尾、侧身及底盘拆分为独立模块，并根据不同车型的尺寸需求进行灵活生产。
这种模块化、可扩展的研发路径，使得未来不同尺寸的车型不再需要各自的专属平台。因此，管理层也将未来的新一代车型称为“技术栈”（Tech Stacks）。梅赛德斯在回应问询时表示，正“致力于一项极具雄心的未来计划”，但并未透露具体细节。
集团CEO康林松（Ola Källenius）及研发董事薛夫铭（Jörg Burzer）希望借此降低成本、提升效率并加快生产节奏。梅赛德斯此举意在效仿美国制造商特斯拉或具有类似理念的中国车企。此外，欧宝母公司Stellantis也在推进统一平台战略，以期在同一平台上生产不同尺寸及不同动力类型的车辆。
汽车行业专家认为这一计划非常合理。贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心（CAM）主任斯特凡·布拉策尔表示：“这是绝对必要的，能确保梅赛德斯在面对多种动力形式和不同尺寸车型时，依然保持极高的生产灵活性。”他补充道，对于一个活跃于多国、多细分市场的国际车企而言，模块化生产是降本增效、大幅提升速度的关键一步。
推动电动车与燃油车零部件通用化
梅赛德斯目前正面临利润下滑和销量疲软的双重困境。尤其是来自中国的竞争对手，有时仅需两年研发时间就能将新车推向市场，而这家施瓦本车企的研发周期显然要长得多。
目前，梅赛德斯基于多个平台制造汽车。紧凑型车使用MMA平台，该平台也能兼容生产燃油车。但对于GLC SUV等中型车或S级豪华轿车等大型车，则分别需要两个平台——一个专供燃油车，一个专供电车。
这种局面有其技术原因：由于电池包需要布置在底盘，电动车的车身通常比燃油车更高；同时，由于省去了发动机，电动车本可以提供更宽裕的座舱空间。因此，主流车企往往试图在两种车身结构之间寻找折中方案：这导致燃油车被迫加高，增加了风阻和能耗；而电动车实际提供的内部空间也比其本身能够提供的要少。
梅赛德斯原本坚持采用不同的车身结构以最大化客户价值，但这无疑增加了生产的成本与复杂性。据内部人士透露，该集团目前正致力于统一燃油车与电动车的零部件，这在业内被称为“模块化集成”（Verblockung）。
据悉，预计于2028年亮相的下一代S级将率先采用更深入的模块化集成方案，这将进一步降低成本并提升效率。技术进步为此提供了支撑：现代电池拥有更高的能量密度，使得未来的电动车高度几乎可以与燃油车平起平坐。
“生产体系的改造堪称一项浩大的工程。”—— 斯特凡·布拉策尔（汽车管理中心主任）
推动产品架构调整的另一大动因在于，与几年前的规划不同，梅赛德斯打算将燃油车业务延续至2030年代中后期。这使得其生产流程比单纯制造纯电动车更为繁琐。布拉策尔指出：“受历史包袱影响，传统老牌车企的生产复杂度远高于造车新势力。因此，生产体系的改造堪称一项浩大的工程。”据悉，监事会将此项目视为一次“巨大的飞跃”，并认为它是工业企业中最具雄心的未来规划之一。
研发周期拟缩短30%
在构建全新产品架构的同时，梅赛德斯也在积极推进产品研发的数字化进程，目标是将从概念构思到整车下线的周期缩短最多30%。
梅赛德斯于几天前发布了基于人工智能的新系统“PLM.AI”（产品生命周期管理），该系统将实现研发、采购、生产、销售及售后服务的高度互联。为此，梅赛德斯已投入5亿欧元。此前，该集团在各部门的人工智能应用大多处于“单打独斗”的状态。
全新的架构与数字化研发也将对工厂布局产生深远影响，这需要高达数十亿欧元的投资。但梅赛德斯明确表示，只有在德国本土的劳动成本问题得到妥善解决后，才会落实这笔巨额投资。
目前，管理层与工会正因劳动成本问题僵持不下。集团CEO康林松计划取消无薪加班和特殊津贴，以提升德国工厂的竞争力，而员工代表则对上述削减措施表示强烈抵制。
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