由北京汽车博物馆、中欧协会智能网联汽车分会联合主办的2026中欧汽车文化节于2026年10月23日—25日在北京汽车博物馆召开。本届中欧汽车文化节以“驭鉴东西·伙伴同行·车韵共生”为主题，旨在以汽车文化为牵引，促进中欧汽车文化交流互鉴，推动汽车产业合作与创新发展。
10月23日下午，开幕式大会上的圆桌对话环节，在中欧协会智能网联汽车分会主任委员马振山主持下，学术界大咖——中央美术学院设计学院教授、博士生导师王选政，以及产业界知名汽车设计师——东风汽车全球设计中心副总设计师、猛士品牌设计负责人宋闯，阿维塔设计部上海设计总监黄若翔从实践出发以“中欧汽车设计交流——从师法欧美到东西共生”展开讨论。
王选政教授认为，过去，对于欧洲汽车设计或者汽车工业先发国家和地区的汽车设计，中国汽车设计的学习是全方面、全方位的。在新能源汽车时代，中国汽车设计算是完全进入了自主创新的阶段。王选政提到，几乎所有中国汽车品牌设计总监都会有一位来自北美或欧洲的副手，汽车工业先发国家的汽车设计在内涵、方法、工序上都对中国汽车设计起到了很重要的帮助作用。
东风汽车全球设计中心副总设计师、猛士品牌设计负责人宋闯宋闯在圆桌对话环节表示，中国汽车设计从持续借鉴到自主创新的过程中，最重要的收获是从零到有创建了中国汽车设计创新的体系能力。其中，设计认知层面，中国汽车设计师基本确定了从比例、姿态到形面、细节再到符号的一套认知，开始站在品牌的高度上思考设计的完整性以及品牌调性的一致性；在设计落地方面，也建立了非常完整的决策机制，并在执行方面结合AI工具快速将设计进行工业化生产。
阿维塔设计部上海设计总监黄若翔从自身经历出发分析了中欧汽车设计文化的差异，在他看来，欧洲汽车豪华设计的构建在于历史，但中国现在形成的豪华设计，更多在于怎样看到未来，或赋予机器智能、科技，让他不再冰冷，与用户产生共鸣。其提到，电动化时代汽车设计的流行元素由中国汽车市场引领，欧洲燃油车在考虑怎么变得稍微智能一点，中国车基本代表看着就智能、聪明。
值得一提的是，针对当下市场汽车设计同质化问题或借鉴、模仿频发的问题，三位嘉宾也从实践出发讨论了汽车设计与商业化之间的关系，分析了出现部分借鉴、模仿问题的根本原因。黄若翔认为，模仿是因为中国汽车设计对自主文化设计信心不足，中国汽车设计很容易因为市场调研情况调整产品以快速回应用户喜好的阶段性感知。在他看来，中国汽车设计需要靠积累和沉淀，形成一种对自己产品、自己认知的自信。
不过，黄若翔也强调，汽车设计必须构建在品牌的终极目标上，设计服务于品牌、服务于用户和场景，需要体现商业化结果。宋闯则以市场现状进行分析，讨论了同质化设计、模仿设计出现的直接原因。市面上一些产品为追求短期的商业成功，可能忽略了长期的品牌建设，本质是用已经被市场验证的审美对抗商业风险。在他看来，中国汽车市场非常卷，不犯错可能是特定时期非常稳妥、保险的行为，借鉴和模仿也是一种商业选择，但等市场成熟、用户审美成熟，中国汽车未来的设计竞争力会成为中国品牌的核心要素。
圆桌对话——“中欧汽车设计交流——从师法欧美到东西共生”
以下为圆桌对话实录：
马振山：各位嘉宾，各位设计界的老师们，我们第一场圆桌论坛是关于整个汽车设计，我从事汽车35年，对汽车设计一直在关注，包括也跟德国和英国的设计师在深入地沟通，所以今天非常有幸跟各位专业大咖一起讨论汽车设计问题。
中国汽车发展来看从90年代末起步， 桑塔纳 （ 参数 丨 图片 ）和 捷达 在90年代初开始，上量从00年开始。整个汽车人都经历了中国汽车设计就持续借鉴到创新的几个阶段，早期中国汽车设计主要是消化欧洲的一些元素，最早国产化像桑塔纳和捷达两款车，还有像 富康 ，20多年的历程来讲，中国汽车设计从这20多年的消化欧洲的元素，欧洲设计理念的过程中，我们最大的收获是什么，教训是什么，今天的设计是否已经走出的这样的一个模仿学习的阶段，请各位老师从各自的经历和工作的实战来看阐述各自的想法。
王选政：因为两位都来自产业，我在教育界，您刚才说您从业35年，我想了一下我从2000年开始进入汽车设计这块，是26年，如果从我自己这26年作为观察者的角度来看，我觉得我们对于欧洲汽车设计，或者说对于汽车工业先发国家和地区的汽车设计，我们学习应该是全面的，应该是全方位的。
这里面90年代开始到现在，我们经历了大的阶段，最开始完全地借鉴，后来开始有借鉴地进行创新，在这个过程当中欧洲，包括美国，以欧洲为主，大量地汽车设计资源开始介入，这里面包含人力资源，也包含了独立的汽车设计机构，这对于自主品牌的成长在90年代末到2010年前后，其实起到了巨大的作用。再接下来，我们以这个国家的新能源战略为引导之后，中国进入了，基本上设计算是完全进行自主创新的时间阶段。2023年上海车展是全球，尤其是欧洲很多车企对中国新能源汽车自主品牌产生了极大的好奇与关注。
所以基于这样一个原因，我们在2024年做了一本《中国汽车设计年刊》，当时采访了20多位一线总监，有一个很有意思的现象，当时所有的品牌设计总监都是中国人，但是他们的副手肯定有一位来自欧洲的或者来自北美的。这个现象我觉得应该见证了我们汽车设计成长的过程，但是也深深地印证了，我们吸收的东西应该是全方位的、全体系的，从内涵到方法到工序，都对我们起了很重要的帮助作用。
如果说要反思的，其实我真是很认真地想了想。我从汽车设计观察者的角度，我觉得我们没有失去什么，中国的汽车工业没有巴西化，也没有西班牙化，我们的品牌孵化出的设计，甚至我们现在已经开始初步界定的一些标准，在过去20年，甚至如果我们从2017年开始算的话，还不到10年的时间，我们基本上完成了一套设计标准的建构。甚至今天我看大家的表述，从走出去到走进去，包括杨总也提到了我们这个体系出海，我想这么短的时间之内，我认为我们没有失去什么。
宋闯：我觉得对于我们从业者来说，我们最大的收获就是，从零到有，创建了我们的体系力，主要是我们自己设计的工业化的能力。
这里面包含两个大的方面，一个是我们设计认知上面，我们设计师基本上确定了从比例、姿态，再到形面、再到细节、再到符号，这样一套大的认知，我们设计不仅仅画一两张图及我们站在品牌的高度思考我们设计完整性以及品牌调性的一致性，这个是非常重要的，这个是在认知层面对于我们有一个提升。也就是之前我们一直在说的设计工种从造型逐渐上升到品牌设计的高度，这个还是非常重要的。第二个，设计的落地上面，我们通过学习，我们现在基本上建立了和非常完整的决策机制，从我们二维的草图到二维的旋转图，再到三维的游离模型、三维的仿真模型，我们有一套非常完整的决策机制。有了这个决策机制之后，我们可以快速地将设计进行工业化的生产，而且在执行过程中，我们结合我们自身的优势，尤其是执行力方面的优势，利用我们AI大数据工具，我们可以将设计做的又快又好，形成中国市场最大的核心优势。
这里面有什么经验和教训的话，我觉得还是有一个路径依赖的大问题，因为我们学的太好，有的时候会习惯走这条路，也是难以避免的。所以现在也可以看到，市面上一些车场他们实际的过程中，为了追求短期商业的成功，可能忽略了长期的品牌建设，做了一些模仿或者是借鉴经典元素的情况，这种情况也确实在，本质上是用已经被市场验证的审美对抗商业上的风险，就是一种商业行为。但实际上我们这些头部的企业，我们阿维塔，比如说岚图等车企，证明我们有能力根据我们品牌调性定位人群做属于我们自己品牌的原创设计，而且这些原创设计在国内外市场，包括国内外设计大奖上面，我们获得非常好的认可，所以我们有能力做这样一件事，只不过因为现在行业的环境，我们中国电动汽车市场很强大，但是也非常卷，所以每家车厂压力很大，这时候不犯错是非常稳妥、保险的行为，借鉴和模仿也是一种商业选择，我认为是特定时期、特定阶段所发生的事情，并不以为这我们中国设计以后都这么干，等我们市场成熟、用户审美越来越成熟，我们品牌核心价值和未来设计的竞争力、审美的体系力一定会成为中国品牌核心的第一要素，这个是我对未来的展望。
马振山：是不是有两个矛盾难以抉择的困境？
宋闯：我相信在现在的各大车厂，这种情况是非常非常罕见的，尤其在我们设计的决策过程当中，因为创新一定会带来风险，这种风险在现在的时间节点、时间段，是不是被我们一把手或者领导接受，这确实是一个非常考验的问题，有的时候确实会选择一些比较保守的行为，这种现象是存在的。
马振山：其实我一直在研究品牌和设计，我认为中国目前核心原因就是差异化太小，消费者一直用价格来PK竞争力，把整个差异化的东西不能显现，无法比较。所以说，核心就是品牌和设计，因为设计是最体现品牌差异化的点，这块来看是不是受于经济性、周期和市场竞争，做了不得不妥协的事情。
宋闯：现在技术还是在市场当中占据最领先的原因，技术里决定用户购买的第一要素，这时候造型相对来说排在技术之后的，要保守造型肯定相对来说选择一个比较稳妥的行径，但是在未来技术同质之后，我相信造型一定会回归到10年前燃油车的水准，就是百花齐放，非常有活力的状态。
马振山：黄总，您聊聊第一个话题，我们20多年消化吸收的一些经验和教训。
黄若翔：各位来宾好，就我自己个人本身的经验跟大家做个分享。我基本上在外企待了10多年，从一开始日产英菲尼迪，到了标致雪铁龙，到宝马应该是我待的最长的时间，大概8年多时间都在宝马，现在到了阿维塔，我职业生涯经历也比较能够看见整个产业的改变跟对于中西方这两边文化差异或者是设计态度所呈现出来的样貌，可以说自己个人的一个想法。
其实刚刚说到所谓模仿，或者是面对市场它的矛盾跟冲突，我认为在国内它还是存在一些现象跟状态的，就像刚刚宋总说的，我把它归咎于我们对于自主的文化设计的信心不足。其实我在宝马待的时候能够看见很多宝马的缺点，在企业内部跟他们工作。外边看，有非常强大的体系历史还有完整的做这个产业的经验，也是一个中高端品牌，这个品牌有很多市场的技术。但是也有很多很庞大历史背后所产生的包袱，比方说它非常重视这些流程，当内部我们工作的程序要挑战这个流程的时候其实不太容易改变。
造成的结果就是整个产品的周期非常长，一长5年到7年才能够有下一代车款。因此它对于长周期要预测未来这件事情做的非常谨慎，设计都在看未来会出现的状态，我们在预测用户未来会喜欢的东西，导致宝马在生态里面慢慢熟悉这样的事情，看得也比较远。
我到了阿维塔之后，或者反观我们国内行业状态时候，我觉得稍微着急了一点，因为竞争强，我们在一个高度竞争的环境下必须要反应非常快，必须要赶紧做出变化，这点我觉得不完全是不好的，有时候很快速地做出应变，先做再想怎么对策也是一种方法，不过在这之间大家可能就有两个很大的差异，所以这些差异慢慢地，我觉得可以透过找回我们自己的自信来弥补，不用担心。比方说在宝马的时候，他们也做调研，他调研的结果，其实通常不太被采纳，我可以很坦白跟大家说，他不太管调研的方式，调研的结果，用户觉得这个好、这个不好，因此改变造型。
但是当下的中国汽车品牌很容易因为市场上调研的状态，导致必须要调整产品，必须赶紧感知到用户的喜好来调整产品。所以在我看来那份自信还是没有成型，我觉得这个得靠时间慢慢地积淀跟累积，形成一种自信，形成一种对于自己产品、对于自己认知有一种比较核心的价值，完成这个体系之后可能能够有一些改变。
马振山：最近你们那款新车的造型语言，我个人认为是突变。
黄若翔：阿维塔T09最新发布的这款车，就是一个宏大磅礴的意象，所以会形成另外一个高端豪华的系列，希望大家能够持续关注这个车子。
马振山：个人还是比较欣赏这次改变，阿维塔我们一直也在关注，因为造型还是比较前瞻性强，市场接受有点费劲。这次改挺好的，既保持中立性又有自己的特色。
第一个我们回顾了一下20多年的消化吸收。
第二个问题，还是我们在不断跟西方设计碰撞和赋能方面讨论一下，第一个问题，问一下宋总，（没用话筒，大概问题是：东风在慕尼黑设立造型设计中心时提出，要让德系“功能美学”与东方“意境美学”深度融合。在实际运营中，慕尼黑团队和武汉团队在同一个项目上最典型的“分歧时刻”是什么？你们又是怎么解决这种分歧的？）两个土壤，两个文化，在造型设计共创，很有渴望，很有挑战。
宋闯：这两种理念结合是两种态度的碰撞，慕尼黑设计师深入德国美学影响，我们东风这些年做的事情是，我们优秀的传统文化赋能品牌建设，我们更加看重东方文化当中意境，提交方案时候明显感觉到慕尼黑团队的设计师方案更加偏向客观和理性，更加精准、利落，我们本土设计师提交的方案更加偏向情绪的感受，更加灵动、自然，追求的感觉不一样，倒不是有什么分歧点，也是两种设计逻辑自然而然生成的产物，最难的还是希望怎么能够让我们慕尼黑团队理解我们现在正在做的事情，我们想要为品牌服务的特点，这个沟通的成本其实还是挺高的。
所以，我们现在也是利用VR/MR比较实时的工具，让设计师坐在一起做碰撞，我们比较理想的状态希望在功能美学架构下搭建我们意境美学，因为设计比较理性，我们希望为理性工具产品注入人文关怀，这点在我们类似的设计上面还是表现的比较明显的，我们一方面利用慕尼黑团队对于精致的品质、精益的工具，他们这种经验，他们对高质量的要求，把我们类似的质量做好。另一方面，我们也会利用本土设计师，我们现在对于感知、体验这一块更加深刻地理解，把我们类似做的更加温馨，有内涵一些。整体来说，希望能够在好看好用的基础上，为我们用户提供一些有情感共鸣的产品，这个是我们一个目标。
马振山：下一个问题，阿维塔情感汽车有一个独特的出发点，灵感来自中国文化的气，以能量为核心，情感智能伙伴。这个车从这个理念出来，在您看来东方神韵和智能科技，和欧洲经典设计相比差异化在哪里？
黄若翔：这个问题答案稍微呼应一下宋总的回答，我也在德国跟中国两边团队之间非常长的时间，认同刚刚说的偏向理性和偏向感性很明显的差异跟表述，所以阿维塔是充满感情的豪华。所以设计团队对于所谓东方文化从德国的角度或者从中方角度来说，他都感觉到一件事情，东方人对设计，除了所谓形式上的表现之外，还有更深一层意义上的追求。意义上的追求还包括对感觉、感官，就所谓情感上的一种认知跟理解。这么说吧，德国人或者说欧洲所谓豪华的建构在于历史，因为有一个非常长的历史以后，积累下来这些豪华本身很有价值观的存在，但是中国现在形成所谓豪华，更多是在于我们怎么样看到未来，怎么样看见现在所谓机器或者所谓智能这种科技，他可能不是那么冰冷，他带着温度，他怎么跟你产生共鸣，怎么给你产生所谓的共频。感觉到中西对于设计或者对于产品或者对于汽车这样一个品类有比较根本的差异，或者对他的期待。所以，我的回答比较属于怎么样把这两个东西融合在一起，可以有更好的对于往下走对未来的产业也好、品相也好，有一个往前走的状态。
马振山：宝马设计要求和阿维塔差异大吗？
黄若翔：我觉得在设计行业里面要求都很高，我们都希望是最高的设计，设计师刚入行就是竞争，出现就是最高标准，被挑上图才有可能出现。我认为德国对品质的要求，他们讲很洗练的美，他的要求是高，但国内或者是中国的这些产业的要求也不低说实话，阿维塔对于这个要求也是非常高的。所以对于设计的追求，对于这个表现，我认为是非常接近的，只不过在于后面呈现的样貌外观看起来的差异这样。
马振山：有一个问题我特别感兴趣，在电动化时代，奔驰和宝马电动化设计都没有得到中国消费者很大的认可，跟油车时代完全不一样，这个怎么看待这个问题？
黄若翔：客观说，电动化是中国带起来的，或者说从特斯拉开始，中国给了非常高的市场支持。所以，我们认为电动化的样貌或喜好有一个形成的状态，特别疫情之后，中国车基本上代表智能看着聪明这样的样子，对车来说，但是我认为欧洲车并没有完全感觉到这件事情，他有非常长的油车历史，还沉浸在油车怎么样变成稍微智能一点的状态，但是没有把样貌改变。比方说我们的车看起来聪明，但油车看起来还是那种激进，还是美学跟美感，我们已经有一点点从那样的美感转变到看着聪明的样子。
我再提一点点宝马的火焰曲面很有名，我也必须说它影响了整个汽车行业做设计的时候一个很重要的设计，不过阿维塔我们想要提一个新的概念，就是油车时代是火焰曲面，在汽车时代，在智能时代，我们说不定能够提出一些Energy Force，我们经常说Energy Force能量场所形成的曲面，是一个流动的曲面，汽车设计师在雕塑汽车造型，把能量曲面说不定就是我们汽车时代或者电车时代的答案，我们在尝试做这个事情。
马振山：像奔驰宝马现在电动化的造型风格，核心还是在于电动化战略还不是很艰巨。
下一个问题问王老师，您作为设计学院教授，博士生导师，您在学院培养了中国最顶尖的设计人才，也长期观察了我们汽车产业设计的变化，刚才几位产业界的大咖也谈到了德系的功能美学和东方的意境美学，怎样评价中国当下的汽车设计对东方文化的转译水平，哪些是真正开始形成自己的设计，哪些停留在符号化挪用，英美在整个汽车设计人才上怎么帮助年轻人建立自己的方法论，而不是简单重复包豪斯这样的建筑风格，您谈谈咱们央美的想法。
王选政：这个问题特别好，能写好多论文了，但是挺难回答的。
我觉得前面的第一个问题，刚才其实两位讲了很多都在从产业端来汇映这个问题，我想这个其实现在也是中国的汽车设计在所谓建标准的阶段面临的最大的挑战。我们可以明确的一点，是用符号去做直接的转译，那种方法和那个体系肯定是上一代产品或者上一代设计时候使用到的方法。在今天如果我们还过多地去有一个词很糙的一句话，开水瓶上画花，画中国传统的图案，是我们50年代挣外汇的时候很重要的一个手段。但是到了今天肯定要转译。举一个临近行业的例，人形机器人，人形机器人从设计的角度来说面临两个问题，第一个是怎么开拓新的场景，这个跟技术的更新有关系，但是另外一点，还有一个很重要的就是，比如说宇树的机器人，一定要穿上中式的服装在春晚上跳舞才能让人看到这是中国的机器人吗？为什么不能是机器人自身它的气质，如果它是一个硅基的智能体的话，那它应该有这样的东西。
所以从个角度来看，我觉得我们没必要谈过多的设计史上的我们经历过的方法，有太多的主张，但是回到今天当下，刚才黄总在说的时候，其实提到了一个问题，德国人他们的设计思维永远不可能像今天的中国人在做电动车这样来做，不是能力问题，而是一个你的肌肉记忆的问题。今天我们中国的小朋友现在看一台车好不好，是不是豪华车，取决于他上了车之后有没有屏幕可以看，能不能用声音去交互，这个对于欧洲的小朋友来说我觉得是一个不可思议的事情。
所以，根源其实在这儿，我觉得这个问题我没有太好的或者太直接的答案，但我自己有一个个人的观点，是哪里的人做的设计就是哪里的车，是哪里的团队做的设计就是哪里的车。我们可以很快地学会横竖撇捺写汉字，这个是外显性的知识，但是写书法谁来了也没有办法确保你是这样的，这就是设计背后两位一直强调的文化的力量，而这个文化的力量现在可能恰恰正是我们在院校里面教学要做的事情。教学这块中央美院这个专业方向也做了20年，最开始的出发点非常地简单，引进欧美的教学标准，我们连画草图的桌子尺寸都跟他们一样，因为只能站着画草图，坐着画草图说透视会不准，这个到底怎么弄另外一说。
到了今天，事实上我们面临的挑战，工具的冲击这些都好说，最大的问题就在于我们怎么设计中国车，您也提到了可能千车一面。这是好还是不好？我个人觉得可能好的地方更多一些，因为它让我们形成了一个特定的面向，然后现在要教学生的就是，除了技能之外怎么来解决这些问题。因为新的工具其实是可以来，就是老板可以亲自下场的，因为几个总监都跟我聊过，就是说我们老大恨不得亲自自己拿AI画图，为什么呢？因为他觉得他特别知道趋势市场、用户是什么样，这也是今天设计师最应该体现在作品上。刚才提到了阿维塔整个转型，您也特别关注，其实我们都很关注。阿维塔之前的产品，设计师都很喜欢，但是您肯定也知道，设计师喜欢的东西会怎么样，相对来说小众一点，包括东风的设计其实我们很了解，在转译的过程中怎么处理这个问题，这是我们希望在教学里面解决的。
马振山：还有一个比较时髦的问题，在AI和全球化都深度应用的今天，两位企业界设计大咖如何能够实现中欧设计团队的共生而不是简单分工，因为分规的话我觉得还是太简单了一点，也就是说如何能够文化差异在协同中形成新的资源，是这样一个概念，不同团队都有自己在作品里面的贡献，而且有效的贡献，宋总您聊聊。
宋闯：达到共生的状态还是需要两边设计师站在刚才一直强调的品牌，品牌的高度思考这个问题，以及我们希望为我们品牌注入什么样的特性，我们需要解决这样的问题，我们要在这个思维层面达成共识，因为我们都说道法术，刚才说的都是方法、技术，如果思维层面达不到共识我们后面的东西都无法解决。
我们开展工作的时候，我们肯定不会说慕尼黑团队，我们现在有日本的设计中心，我们不能说让他做外饰我们做内饰，或者说他们做设计我们做质量，这样的话还是一个任务的拆解，提升的是个效率并不是一个合作，或者思维层面碰撞。所以，这样的户设计层面还是有一种拼接感，因为设计理念并没有融合或者吸收。所以我们东风设计中心现在做了最重要的一个工作，就是我们搭建一个三国六地的设计网络，我们通过AI，我们VR这样一个工具，我们可以做到24小时随时坐在一起评审、办公，这个过程肯定是一个动态的过程，设计师在提交方案的过程当中我们一起去碰撞，一起去吸收，而且我们拉通品牌调性以及赋予产品的共识，这个做的时间是最长的。
这个东西理解之后，我们的方案肯定能够往这个方向做努力，这样的话如果思维层面有这样一个共识，分歧就是我们创意的来源，不会成为一个分歧，但是这种碰撞确实是需要很多很多的时间，就像我们现在AI用的特别多，效率是我们追求的极致，企业都要说这个速度，实际上这种碰撞时间其实也是非常非常难能可贵的，也是我们在向领导要时间当中这一点也是需要大量地说服我们领导，所以也是在这里大家希望秉持长期主义去接受这种碰撞。最终我们可以在这样差异的加持下，我们可以形成中国独特化全球的优势。
马振山：追问一个问题，出现分歧的时候，最终拍板的在你设计团队内部能解决吗？
宋闯：比较尖锐，这还是一个过程，一般矛盾还是有，无法解决，因为人的理念跟人种的理念就是不一样，所以我们选方的过程当中，一般都是三过六地一边选一个，最终把这个问题抛给老大，一般都这么做。
马振山：但是领导也不是设计的专家。
宋闯：每个方案包括标准包括设计表现都是符合我们要求的。
黄若翔：刚刚宋总回答的非常真实，企业是正式发声的重点。提到一个重点，这么多团队要切流程，谁先谁后，这样做可以，但是最理想的状态肯定大家一起共生。我必须说他刚刚提了一个重点，就是品牌这件事情，如果你只是在想我设计一款车，德国团队、欧洲团队、中国团队怎么竞争这款车，就会出很多方案，这个方案到底卖中国市场还是欧洲市场，好像挑哪边团队的结果作为初步的判断。刚刚提到的品牌这件事情更重要一点，不管是哪款车都是服务这个品牌，形成一个品牌的连贯性，才真的把设计的力量跟价值打进去，不管用户也好还是领导的心里面，一但只停留在竞争车款状态的时候，其实会相继地产生谁先做，或者我该做你该做这样的状态。其实设计师不怕竞争，但是东西方或者我们两边的工作室交流需要更多所谓的理解，就是交流，我们经常派设计师过去，让他们设计师过来，包括在重庆有后面落地生产的，他们经常飞重庆。所以我认为，不管在哪个地方有什么样的品牌，真正能解决各个团队协作的方法最好就是交流，彼此知道他们怎么样做事情，他们怎么样解决问题，或者他们怎么样对于品牌做设计一开始有什么样产生想法。
所以上海团队是一个新的团队，我给团队最大的commitment或者第一个任务就是请你到慕尼黑，因为我们的设计从慕尼黑开始，千万不要觉得你加入阿维塔之后你就知道怎么设计阿维塔，把那个灯画成这个样子就是阿维塔吗？所以我说设计师请你去想去看一看为什么这几年阿维塔设计会是这个样子，它代表品牌什么样的状态，然后我们再看下一代，下下代应该变成什么样，所以我觉得交流是一个很关键的理解彼此的重点。
然后提到AI是一个很有意思的话题，我相信设计被这个话题问了不下十几次，大家都在想AI怎么改变。AI是一个非常好的，我现在说它是一个工具，是将来的趋势，也是推动产业发展必要走的方向。很多德国的设计师，或者我们在慕尼黑团队的设计师，一开始非常排斥这个事情。但是其实我对AI或是这样工具的态度是，首先你必须要一样理解、接纳它，你去用它，当然，他们会这样地排斥有一个很大的原因，有所谓的保密性的问题，你在一个库里面生成一样的东西，会有非常同质化的状态。所以他是有问题的，我们必须透过理解和使用它以后，慢慢地把这个问题摘出来，把这样的问题解决了，你才能善用这个工具。
后面我相信，我们也逐渐感觉到AI对于这个产业所产生的问题，这两年或者今年在中国产生非常同质化的车款，他其实也是AI现象主导这个结果。
所以你会发现，除了这个之外还有一个，AI让我们误以为我已经把设计做完了因为他马上就可以看到最后的样子了，让你误以为已经结束了，但是真的做设计工作你就知道，中间有好多好多环节，才能够让你出现到AI那么完美的样子。所以一旦我们追求那个跳步的成果的时候，我们忽略以前在传统汽车行业所坚持或者一直以来做一步一步这个事情就会跳过。我认为可以加速，但是不应该跳一步，后面才会感觉到这个实物，这是我的解答。
马振山：宋总、黄总提到品牌设计的高度关联性，以前有一个观点不知道正确与否，车企是不是应该设立有一个首席品牌官的岗位，去协调设计，包括你的制造，你的性能，你的营销岗位，因为很多东西都谈到品牌，营销也谈品牌，设计也谈品牌，是不是应该有这样的岗位，至少一个集团，或者一个品牌有人从品牌叙事、核心价值观，包括品牌独特性，去指导车出来什么样，是不是应该有这样的岗位？
宋闯：其实我觉得这个洞察还是非常敏锐的，因为设计其实就是品牌的三维转译，就是你的品牌是什么样，直接指导我们设计做出来的产品是什么样，你的产品一定要符合你的调性，否则和你这个品牌不是挂钩的，你就很容易模仿别人的东西，没有自己的调性。
为了解决刚才这位老师提到的问题，我们在集团层面有一个这样的品牌运营委员会，而且我们还有个动作，在未来我们要把营销和品牌都放到设计里去，用设计去统筹，这种做法在国外有一些车企也在做这个东西，包括我知道吉利这个品牌他们也会统管关于营销和品牌宣传的内容，用设计去引领，用设计把握自己的调性，翻译品牌的感受，通过宣发、营销转译这种感受，直接打穿的，这也是未来的做法。
黄若翔：品牌肯定是，我非常坚信品牌是一个非常高度商业化的，你可以说是西方世界已经在玩很多的结果，在中国其实我觉得我们刚刚开始，我必须诚实地说我们刚刚开始，对于品牌意识的理解还在非常粗浅的状态。不是我们不是很成熟，而是我们对品牌这件事情就以为就是一个LOGO，会停留在这个状态。大家知道品牌屋吗，品牌屋下面那一层你的SLOGAN之后就是所谓的VALUE，其实就是价值。当我们看到价值这件事情的时候，我们还停留在数字，所有的讨论都跟数字有关系，卖的好不好，销量高不高，去年比今年卖多少，停留在数字的时候就会对品牌有一些误解，就是你卖的好真的就有价值吗？我们还停留在这个认知上面，我非常真实地说。
举个例子，讨论价值这个事情，比方说我们的记忆，我的经验，这件事情对别人来说一点价值都没有，我也没办法拿去卖钱，但对我来说是无价之宝。所以我们没有办法等同于我能卖多少钱就是有多少价值这件事情，所以当我们只停留在数字这件事情的时候，你就会对价值的定义有比较简单的理解。所以我认为当我们开始看到价值，它必须建构在品牌最终目标上面，设计服务于品牌、服务于用户和场景，所以它其实是一个商业化结果的终极目标，可以这样理解。谢谢
马振山：感谢王老师，感谢宋总，感谢黄总，我们今天讨论我觉得非常有价值，特别在整个汽车设计，我们20多年的吸收、消化，包括我们现在在智能电动车上我们走出了一个独特的设计之路，而且我们在东西方整个设计共生这个领域，我们聊了很多，而且大家都有趋同的一些看法。我觉得中国汽车走向世界我们设计可能又走出自己独特的路。
感谢各位嘉宾，感谢各位，谢谢！
本文根据开幕式大会速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考
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