1997年本田以VT250系列为基础，采用了桁架结构新型无枢轴车架的VTR正式上市。这款250cc DOHC水冷90°V型双缸发动机的源头，是1982年5月问世的VT250F。它是为了挑战此前最快的2冲程250cc运动摩托车，以11,000rpm以上超高转速为前提开发的划时代运动机器。这款超越市售车常识、仅能在赛车上实现的精密发动机，无视了人们对可靠性的担忧，凭借扎实的基本设计不断扩大支持者群体，成为风靡一时的超级畅销车，展现出压倒性的存在感。
这款划时代的250cc DOHC水冷90°V双缸发动机，随后经历了全包围整流罩的INTEGRA和车身一体式半包围整流罩的设计，再到街车的VY250Z，以及设计更加一体化的第三代车型，还有采用双翼梁车架的街车SPADA，以及回归传统风格、采用管状车架的半包围整流罩车型XELVIS（泽尔维斯），展现了从超级运动车到旅行运动车及城市运动车等多种风格的华丽蜕变。然而，1997年迎来了重大革新，采用了同年亮相的大排量V双缸运动车VTR1000F所搭载的、由管件三维构成的桁架结构车架，并且采用了无后摇臂的设计，华丽转身成为一款外观时尚且反映时代潮流的新一代街车。
在V4和V型双缸发动机上积累了10年以上经验的本田，为了消除发动机前后变长这一负面影响，同时应对轮胎扁平化和加宽带来的路面压力增大，选择了将受力方向与转向头不同的摇臂轴承与主车架分离的方案。特别是在VTR上，主车架仅与发动机支架连接。通过这种方式，利用板件将摇臂轴承独立设置。本田宣称，得益于此，实现了踏板周围的纤薄化等设计，从而能够发挥窄车身构型优势的新一代骑行体验。此外，本田还对发动机特性进行了大改革，提升了中低速响应，并将变速箱从6速减为5速以提高实用性，这在以往的高转速高性能机器上是难以想象的。长行程发动机本身就具有优势，凭借积累的经验，从进气道的长度和截面积，到凸轮轮廓，都优化了250cc级别难以想象的中速区间表现。除了这些细微的调校，不可忽视的是，它还通过将发电机惯性质量增加12%，向着提升扭矩的方向进行了进化。
到了2009年，为了应对尾气排放法规，化油器被改为电子控制燃油喷射系统，其PGM-FI系统也已实现大幅进化。不仅实现了进气道的直通化，还能够应对化油器无法实现的转速区间与节气门开度的无数种组合，从而在任何条件下都能获得始终如一的响应。此外，借此机会，包括油箱造型在内的整体设计也蜕变为强调纤细与紧凑的外观。
此外，还推出了将发动机涂黑、五色车身搭配黑色轮毂的STYLE I，以及金色轮毂的STYLE II这两种规格，并且从2014年7月起还加入了配备半整流罩的VTR-F，展现出只有长期生产的车型才有的丰富产品阵容。
但另一方面，也有人偏好化油器规格的油门响应，因此在随后的二手车市场上，需求似乎也存在分歧。有些骑士不追求响应的质量，而是执着于引擎给予反馈的感性，即便是在30多年前开发的产品，也会拿来与其他摩托车进行比较，培养出这样的粉丝群体也是本田独有的特色。作为车型变化，从2014年7月起加入了配备半整流罩的VTR-F等，展现出作为长期生产机型特有的从容，推出了阵容广泛的产品线。
但另一方面，也有人偏好化油器规格的油门响应，因此在随后的二手车市场上，需求似乎也存在分歧。有些骑士不追求响应的质量，而是执着于引擎给予反馈的感性，即便是在30多年前开发的产品，也会拿来与其他摩托车进行比较，培养出这样的粉丝群体也是本田独有的特色。
于是到了2017年，终于停止了生产。回顾这段时间里上演的进化历程，VT250系列在各种热潮的漩涡中，一次又一次改变了人们对摩托车的价值观念，其历史堪称摩托车史的象征。
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