法拉利本赛季中段的一个共同点，除了练习赛速度无法转化为排位赛成绩，就是两位车手在赛道上容易互相绊倒。多数时候，这表现为勒克莱尔与汉密尔顿在采用相反策略、赛道上相遇时不够配合；但也有更直接丢掉积分机会的情况，比如意大利大奖赛首圈，勒克莱尔把汉密尔顿挤进了砂石区。
本周末的美国大奖赛在美洲赛道（COTA）举行，勒克莱尔和汉密尔顿分别排在第四和第五位发车。这条赛道的一号弯位于坡顶，是一个急左弯，向来是著名的拥堵点。去年冲刺赛起步时，迈凯伦的诺里斯和皮亚斯特里就在那里相撞，让争冠对手维斯塔潘一路畅通拿下胜利。
第四和第五意味着两位法拉利车手在发车格上并不直接并排，但距离仍然足够近，首圈车阵挤进一号弯时仍有纠缠的可能。据了解，意大利大奖赛事件之后，车队领队瓦塞尔曾安排两位车手私下沟通、把话说开。不过在奥斯汀排位赛后的采访中，勒克莱尔坚称，针对COTA一号弯并没有制定什么具体规则。
“没有，我们知道不该越过的底线在哪，”他说，“而且我认为今年有一些时候我越过了它，刘易斯也越过了它，我们不想再看到那种情况——这一点是明确的。”
蒙扎一号弯的那次事件，与上赛季COTA的迈凯伦风波其实有几分相似：车阵散开后涌向同一条通往下一弯的行车线，其中一位车手执行强硬的切回动作抢占线路，仿佛另一位车手不存在。皮亚斯特里当时略微冲出了弯道，试图弥补损失，却在切回时被霍肯伯格的索伯赛车碰到，随后打转撞上诺里斯。关键在于，他把自己置于了险境，因为其他赛车即将驶入他试图占据的空间。
蒙扎的摩擦对法拉利损害较小，两辆车都能继续比赛。但起因是汉密尔顿的站位让勒克莱尔除了让出弯角别无选择，而勒克莱尔选择不让，把汉密尔顿送上了外侧路肩。双方都有固执的一面，但汉密尔顿在言语上更显委屈，这让瓦塞尔平息局面的任务更难。瓦塞尔从不在公开场合批评车队人员，但两周前新加坡站后，他的神态流露出沮丧的迹象——当时汉密尔顿在虚拟安全车期间推翻了进站指令，因为那会让他剩余比赛都锁在勒克莱尔身后；他寄望于另一次赛道中立化带来便宜进站的机会，但机会始终没来。
无论法拉利内部眼下气氛如何，这条赛道都不是车队战术容易发挥作用的场合，即便车手愿意配合。在新加坡可以协作压慢后车，但在COTA更开阔的布局下做不到这一点。
勒克莱尔和汉密尔顿在理论上都仍有争冠可能，但勒克莱尔的希望更为渺茫。两人会在多大程度上为共同利益合作？勒克莱尔没有排除这种可能，但也没有给出承诺。
“（团队配合）始终重要，”他说，“我不觉得在这样的赛道上，能像新加坡那样对别的车队做些什么、压慢他们之类的。但显然，无论我们在哪里，彼此保持距离总是好事。”
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