2026年10月，换电这条“少数派”路线突然热闹起来。10月19日，华为引望、宁德时代与时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》，三方将加强换电电池及换电网络方面的合作，并联合生态伙伴共同构建智能换电生态，未来搭载华为智驾方案的换电车型可实现自主换电。三天后的10月22日，北汽与宁德时代签署全面深化换电业务合作协议，北汽旗下多品牌适配车型将接入宁德时代巧克力换电生态系统。
困惑也正在这里：超充明明越来越快，换电的“速度”优势正在被抹平，为什么巨头们反而开始加码？
超充提速，换电的比较优势被削弱
换电一直没能成为主流补能方式，原因不复杂。电池和整车分离，运营链路比快充更复杂：车企要对车型、电池、换电站做全盘设计，而电池型号规格层出不穷，换电方案一定程度上会限制技术迭代；跨品牌兼容和网络共享尚不充分时，建站与运营投入又得自己扛。
更关键的是速度差距在收窄。2026年3月，比亚迪推出第二代刀片电池及闪充技术，可做到5分钟充好（10%到70%）、9分钟充饱（10%到97%），零下30℃只比常温多3分钟（20%到97%）。次月，宁德时代发布第三代神行超充电池，可实现等效10C、峰值15C的超充能力，从10%充到98%仅需6分27秒。
2023年4月，理想汽车总裁兼总工程师马东辉就解释过理想为何选超充不选换电：电没有物理边界，但换电要换整个PACK（电池包），是有物理边界的；不同车型、不同品牌之间做兼容是巨大挑战，不符合理想效率优先的原则。他还认为，充电枪标准更容易统一、变为公有化资源，因此“并不认为换电在乘用车的推进中能够比超充做得更好”。
随着飞凡、睿蓝等品牌沉寂，此前在消费者市场，仅蔚来仍在坚持换电技术路线。
醉翁之意：车电分离拉低购车门槛
这一轮换电升温，并非换电技术本身取得长足进步，而是市场环境变了。乘联会数据显示，2026年9月中国乘用车零售量161.8万辆，同比下降28.0%；其中新能源汽车零售量同比下降16.7%，渗透率达67%，渗透率增长开始放缓。
零售承压，车企除了继续争取燃油车用户，还得降低首次购车支出。换电模式可以做到车电分离，直接拉低车辆价格。以2026款乐道L90为例，六座Pro版整车购买指导价26.58万元，搭载85kWh电池包；采用BaaS电池租用方案，购车价降至17.98万元，首次车款减少8.6万元，降幅32.4%。
两种方案的区别仅体现在有无电池所有权，电池容量和车辆配置并不缩水。购置税上也有差别：按现行政策，2026-2027年符合条件的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆减税上限1.5万元；符合规定的换电车型，如果不含动力电池的车辆与动力电池分别核算销售额、分别开具发票，则以不含电池的车辆销售发票载明的不含税价格作为计税依据。仍以乐道L90六座Pro测算，整车购买价26.58万元和BaaS购车价17.98万元对应的购置税分别为11761元和7956元，差额3805元。加上首次购车款减少的8.6万元，仅车款与购置税两项，租电方案购车成本即可减少约9万元，后续电池租金另计。
换句话说，车企看重的是车电分离带来的价格优势，希望凭更低的购置价格拓宽市场影响力。
重资产压身，换电站盈利关难过
换电体系之间兼容性有限，部分车企此前主要围绕旗下车型建网，资产投入不轻。以蔚来为例，截至2026年9月底，公司在充换电技术和基础设施领域已累计投入超200亿元；因运营成本高企，时至今日仍未实现年度盈利。
2026年4月，宁德时代换电业务总经理杨峻接受媒体采访时直言：“补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。”
为提高利用率，宁德时代、蔚来、吉利等企业正加强合作，推进行业技术标准统一、打通换电网络。2026年10月，谈及吉利与蔚来达成充换电战略合作，吉利控股集团董事长李书福表示：“换电领域不应进行重复建设，吉利与蔚来各自建设一套换电体系没有必要，因此双方选择将相关业务合并。”
但独立第三方运营商的账本更能说明问题。奥动新能源招股书援引灼识咨询数据称，按2025年换电站运营服务收入计，公司在中国排名第三；然而自有换电站换电服务业务正是其深陷亏损的核心诱因。招股书显示，2023年至2025年以及2026年前四个月，该业务毛利率分别为-16.2%、-20.1%、-21.4%和-18.6%，毛损分别为8557.9万元、1.1亿元、9320.8万元和2370.3万元。有鉴于此，奥动新能源正向轻资产模式转型，从自营换电站变为为第三方换电站提供运营服务。
车电分离能降低首次购车支出，但换电业务的考验不会随车辆售出而结束。车企、换电运营商与电池资产持有方仍需持续提供服务，让租金、服务收入与资产投入相匹配，才可能形成可持续的商业闭环。低购车价可以打开市场，只有让提供低价的体系也能运转，换电才可能成为更多消费者长期信赖的选择。
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