预留多年的过江通道要活了！这条铁路纳入省级谋划，皖江南岸铁路格局将改写|京港高铁雄安|商合杭|宁安|皖江南岸|芜湖|过江通道|铁路|铜陵

铜陵长江公铁大桥2025年11月建成投用，上层跑六车道高速，下层上游侧跑120公里时速的普速铁路，下游侧留了两线250公里时速的城际铁路线位。 这座桥是G3京台高速的过江通道，也是世界上第一座斜拉—悬索协作体系大桥。

联络线早就进了国家“十四五”铁路发展规划的城际铁路重点项目清单。但它没有跟着合池铁路一起建。 铜陵市发改委2026年8月31日的公开答复里写了一句很实在的话：受运量研判等因素影响，省铁路集团未将该联络线与合池铁路同步建设。

桥修好了，线还在规划里，中间缺一段联络线。这是铜陵三桥眼下最具体的状态。

皖江南岸的铁路，纵向不缺。宁安高铁沿着长江南岸走，把安庆、池州、铜陵串了起来。商合杭高铁在芜湖—宣城一线穿过。池黄高铁、合福高铁、宣绩高铁，南北向的骨干一条接一条。但横向连起来的那一根“扦子”，一直缺着。

池州到上海，现在最快的高铁路线是走宁安高铁接沪宁城际，全程大约522公里，最快3小时16分。池州经宣城去杭州，唯一一趟相关车次要在芜湖南站换向。火车头变车尾，车厢原地调个头，27分钟就耗在这一下。绕芜湖，不是乘客想绕，是路网结构到了那里只能这么走。宁安高铁和商合杭高铁在芜湖枢纽缺一段顺直联络线，铜陵往宣城方向基本没有跨线车次可以借用。

铜陵三桥下游侧那两线城际铁路，对应的正是补上这一“横”的入口。

铜陵市发改委没有干等联络线。他们委托相关单位做了《G3铜陵长江公铁大桥铁路功能布局及实施方案》研究，拿出了一个组合方案：合池铁路铜陵联络线加铜宣铁路，合称池铜宣铁路。单独修一段联络线，运量撑不起来，省铁路集团不积极；把铜宣方向捆进来，往东直通宣城、接上商合杭，一条通道的功能就完整了，运量账也换了一种算法。

这个组合方案，往西接合池铁路，通池州、安庆方向；过铜陵三桥之后向东，经南陵方向接入宣城站。它把宁安高铁和商合杭高铁在铜陵—宣城之间横向缝起来，不再需要所有东去的车流都挤到芜湖枢纽里换向。

2026年初，池铜宣铁路写进了《2026年全省铁路发展工作要点》。省里的表述是“深化方案论证，积极争取纳入国家‘十五五’铁路发展规划”，前面还带了八个字：“适度超前、不过度超前”。铜陵市领导从2025年开始多次带队去国家发展改革委、国家铁路局、国铁集团专题汇报。铜陵市发改委答复里的原话是：国家相关部委均支持将池铜宣铁路纳入国家《“十五五”铁路发展规划》，该规划拟于近期正式印发。

支持纳规，不等于已经纳规。 规划正式印发的文本里有没有池铜宣这个名字，还要以官方公布为准。铜陵市发改委的答复也把下一步写得很清楚：紧盯印发窗口期，待规划发布后对接省发改委、省铁路集团，启动前期工作。

线路本身也还没有到拍板的时候。目前摆在桌面上的走向不止一个。池宣高铁内部有南陵方案和泾县方案：南陵方案全长约103.2公里，设九华山、南陵、宣城西三站；泾县方案总长112.8公里，设九华山、泾县北、宣城西站。铜陵主推的铜南宣组合方案，从宁安高铁铜陵站引出，经南陵到宣城，全长约95公里，线路走向与沪渝高速基本一致，核心诉求是让铜陵市区直接接入东向通道，而不是被北线绕开。

三个方案的里程差距不算大，95公里到113公里之间。但走向不同，设站不同，哪些地方直接上车、哪些地方被经过，是另一回事。预可行性研究已经在做，铜陵市发改委2026年3月比选确定了预可研编制服务中标单位，月底形成编制大纲；5月协助中铁设计咨询公司开展了预可研调研。线路走向和车站设置，要等预可研和后面的可研阶段才能逐步清楚。

把池铜宣放回皖江的铁路版图里看，它要解决的不是“有没有铁路”的问题。皖江南岸的纵向线路已经不少，缺的是把安庆、池州、铜陵、宣城横着连起来的那一段。合池铁路本身也在推进，线路北起庐江西站，终至九华山站，长度约117公里，设计时速250公里，预计2029年具备开通运营条件。池铜宣如果能够接上合池铁路和商合杭高铁，武汉、安庆方向东出的车流，在芜湖之外会多一个走向选择。