博世基于地平线征程6B开发的第四代多功能摄像头MPC4，近期拿到覆盖40余款车型、生命周期订单达千万套级别的量产定点，首个定点项目已于2026年第三季度量产。
博世这家百年Tier1，正在用一家中国芯片公司的产品去攻全球基础ADAS市场——这个事实本身就说明，绕道Tier1的模式不是地平线单方面的"借道"，而是博世主动接住了中国芯片带来的成本与速度优势。
但恰恰是这种深度绑定，让"赋能还是被替代"的追问变得尖锐：当芯片和算法底座都来自地平线，博世留下的增值空间还剩多少？
博世拿到了什么：千万套订单背后的成本账
博世对MPC4的投入，是这场合作里最实的一笔账。2026年10月，奇瑞汽车与博世在法国巴黎签署项目定点，围绕奇瑞在欧洲的首批本土化ADAS项目展开合作，搭载博世MPC4及行泊一体系统，覆盖6款全新车型，计划2028年启动量产，五年周期内预计总产量超80万台。
奇瑞与博世代表在战略合作签约仪式上握手
这是博世MPC4系列在中国车企出海车型上的又一落点。此前，博世基于征程6B开发的这套方案已覆盖40余款车型，订单达千万套级别。
加上9月地平线披露的与某德系主流汽车集团全球化乘用车平台项目，计划2027年规模化量产，相关车型将销往澳大利亚、新西兰、印度等市场——博世手里的牌正在从"中国车企出口配套"扩展到"德系全球平台"。
博世愿意押注这套方案的直接原因，是成本账算得过来。征程6B是面向入门级车型的车规级智驾芯片，主打L2级辅助驾驶基础功能，其公开成本约为英伟达同类产品的二分之一。对博世来说，这意味着基础ADAS方案的系统BOM成本被显著压低。
地平线方面给出的数据是，同等智驾能力前提下，整套方案综合成本较海外竞品降低约25%-27%。
在欧盟GSR II法规2024年7月生效、所有新车型必须配备自动紧急制动和车道保持功能的背景下，这个成本差直接决定了下沉市场的竞争力——大量普通家用车不需要1000TOPS的算力炫耀，它们只需要一套便宜、稳定、能过法规的L2方案。
这个市场过去长期被Mobileye占据，博世用征程6B正面切入，抢的是Mobileye的存量盘子。
博世高管对这套方案的开发节奏也有过明确表态：博世基于征程6M的中阶智驾方案，全栈开发周期仅10到11个月。这个速度在传统Tier1的体系里是难以想象的——过去一套前视摄像头方案从定义到量产，周期以三年计。
地平线提供芯片和完整开放工具链，不强制绑定自研算法，保留合作方自主运行感知、决策代码的权利，博世拿到的是一个可以自己定义算法、自己完成硬件开发和法规适配的底座。
从赋能角度看，博世获得了三层实际收益：更低成本的芯片方案、比自研快得多的开发周期、以及一个能打进德系全球平台的入口。
芯片定义整车的时代，Tier1的价值在被重新划分
但合作模式的底层逻辑，正在悄悄改变Tier1的传统地位。过去博世的护城河是"黑盒"交付——芯片、算法、硬件、集成全部封装好，整车厂拿到的是一个整体方案，出了任何问题都找博世。
地平线的模式拆掉了这道墙：芯片和工具链开放，算法可以自主运行，博世的角色变成了"基于地平线芯片完成摄像头硬件开发、智驾算法集成、法规适配与功能安全验证"。
地平线创始人余凯在2026年9月的量产仪式上说得很直白："地平线95%的出货都是通过合作伙伴出货的"——这句话的潜台词是，地平线不需要自己去做Tier1的事，它只要把芯片和底座做成标准件，让博世、电装、大陆这些Tier1去抢着集成。
发布会现场嘉宾登台介绍智驾合作生态
真正让博世警惕的，是地平线2025年底推出的"HSD Together"算法服务模式。这个模式提供覆盖数据服务、算法工程支持及基座模型授权的全方位服务，目标是把合作伙伴开发产品的人力投入、算力消耗与上市周期均降低90%。
当一套成熟的智驾基座可以让合作方"大幅降低90%"的开发投入时，Tier1在"算法集成"这个环节的增值空间就被压缩到了极薄——博世最核心的知识产权，正在变成地平线基座上的一层薄薄的适配层。
2026年上半年，地平线授权及服务收入同比增长52.7%至11.29亿元，占总收入比重首次超过产品及解决方案收入，毛利率高达90.4%。这个数据说明，地平线最赚钱的业务不是卖芯片，而是卖"让合作伙伴自己开发"的能力——而这种能力的买方，恰恰包括博世。
软件授权收入超过硬件收入，意味着地平线的商业模式已经从"卖芯片"转向"卖底层能力"，博世越是深度使用这套底座，它自己的算法积累就越难独立形成替代。
被替代的真实路径：大众已经示范了如何绕开博世
行业对"博世被替代"的担忧并非空穴来风，最直接的证据是大众与地平线合资公司酷睿程的运营模式。酷睿程成立于2023年11月，大众CARIAD旗下全资子公司持股60%，地平线持股40%，注册资本94.42亿元，定位为大众汽车集团在华智能驾驶能力中心。
大众集团与地平线合资项目合作宣传图
截至2026年10月，酷睿程面向大众在华体系交付的智驾方案完全跳过博世、大陆这类第三方Tier1环节，直接作为大众集团内部智驾能力中心向车企供应自研智驾系统。
这套方案基于地平线征程6M和HSD核心能力开发，2025年底首款系统已落地搭载于与众07、新款与众06，2026年第三季度起自研的HS8全场景高阶智驾方案将陆续搭载于大众在华三家合资企业的7款全新电动车型。
更关键的是，2026年7月酷睿程以"白盒授权"模式买断地平线AI基座大模型能力，自主开发大众中国统一的AI驾驶解决方案——这意味着大众把地平线的底座能力搬进了自己的体系，从芯片、算法到整车架构全部内部化。
凤凰网科技2026年9月的行业分析明确指出了这条路径的风险：全球头部车企大众、丰田等将智驾能力内化的意愿十分明确，地平线借道博世交付的模式只是阶段性合作选择，长期来看当车企自研智驾能力逐步成熟后，博世作为中间集成方的角色存在被绕开的可能。
这个推演的逻辑链条很清楚：第一步，地平线通过博世验证芯片的全球合规性和量产能力；第二步，车企在采购清单里直接写下"地平线征程6B"作为标准配置；第三步，像大众这样的头部车企通过合资公司把地平线底座能力内部化，绕开博世这个中间层。
目前丰田已经通过博世集成地平线征程6B芯片，面向全球（除中国）市场推出车型，而地平线基于征程6B的方案已获丰田、铃木两家日本车企海外车型定点，预计全生命周期累计交付750万辆。丰田的下一步，会不会复制大众的酷睿程模式？
这不是能不能的问题，而是什么时候的问题。
博世的出路：从集成商变成渠道和工程能力的守门人
回到最初的问题——绕道Tier1出海，对博世是赋能还是被替代？答案取决于你站在哪个时间点看。
在当下，这是纯粹的赋能：博世拿到了千万套级订单、40余款车型定点、覆盖欧洲澳新拉美中东亚太的全球市场，还顺带在奇瑞欧洲项目里巩固了自己在欧盟法规认证和本地工程服务上的壁垒。
没有地平线的芯片，博世在基础ADAS赛道上很难用这个成本去打Mobileye；没有博世的集成和法规验证，地平线的芯片也进不了欧洲整车厂的采购清单。这是一笔双赢的生意。
但把时间线拉到五年后，博世的位置就微妙了。地平线已经形成"电装对接丰田体系、博世/大陆对接德系及全球项目"的成熟通道，海外市场在手订单超2000万套。
展会上的地平线品牌标识标牌
当芯片成为标准件、工具链完全开放、算法基座可以白盒授权时，Tier1的增值环节被压缩到只剩"法规适配+硬件开发+工程交付"。大众已经用酷睿程示范了如何跳过博世，丰田、铃木手里捏着750万辆的定点当筹码。
博世真正的护城河只剩下两个：一是几十年积累的全球合规认证体系和本地工程服务能力——奇瑞在欧洲选博世，核心诉求就是借这个渠道降低法规门槛；二是与德系车企的长期信任关系——那个未披露名字的"德系主流汽车集团全球化乘用车平台项目"正是通过博世的路径落地。
博世在跟地平线的合作里押上的赌注是：让地平线成为"芯片标准"，而自己成为"把芯片变成合规量产方案"的唯一通道。
这个赌局能不能赢，取决于地平线是否永远只想做"技术赋能者"而不下场做Tier1——余凯强调的是"95%出货通过合作伙伴"；但地平线手里还握着HSD全场景智驾方案这个完整的Tier1级能力，一旦它决定对某个大客户直接交付，博世连谈判的筹码都没有。
在智驾这场变革里，Tier1的宿命从来不是被芯片公司替代，而是被"芯片+算法+整车架构"三者直接打通的时代替代——博世现在的选择，是努力让自己在这场替代里晚一点到来，并尽可能多地收下过路费。
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