前言
何为“GM Forward”前瞻科技日？
10月22日，通用汽车在纽约举办了今年的“GM Forward”前瞻科技日。有意思的是，“GM Forward”这个名称是首次启用，但通用汽车关于前瞻展望的品牌战略层面活动，一直都是在秋季举办。
比如，2021年10月，通用在底特律举办了Investor Day（投资者日），宣布了2020—2025年350亿美元的电动化与自动驾驶投资计划；
2024年10月，通用的Investor Day则带着投资者参观了田纳西州斯普林希尔的凯迪拉克工厂、Ultium Cells电池工厂，并给出了2025年业绩指引。
对于技术的展望也不仅是在北美，2022年11月，通用就在中国举办过“科技展望日”，当时发布了奥特能平台在华具体的落地规划。
所以，“GM Forward”和之前的Investor Day差不多，从叙事节奏上看，放在秋季也就是第三季度财报出炉之后举办，等于用最新的财务数据为技术叙事背书——不仅是账上有钱，而且会持续投入，无论对于投资者还是媒体，都是最具说服力的组合。
相比而言，今年首次命名为GM Forward，我认为通用会在以后延续这个名称：因为它更明确地把面向投资者的Investor Day，升级为面向媒体和公众的技术品牌活动。
无疑其影响力会较之前更大也更深远。这次GM Forward邀请了全球的媒体——除了来自中国的我们，还有来自日韩、东南亚、欧洲、南美等等地区的专业媒体。而在GM Forward之前，通用汽车还举办了针对旗下全系新车的试驾。其涵盖的媒体范围、类型也都更广——除了专业媒体之外，还有来自世界各地的个人创作者、达人。
产品加技术，通用汽车在秋季这个时间节点的沟通意图非常明确。
而从品牌沟通角度，通用汽车的节奏也很值得学习：我专门查阅了一下通用汽车的沟通节奏，在秋季针对前瞻技术和研发与投资者沟通之后，他们还习惯在次年1月给出新一年度的具体指引。相当于10月讲技术路线图、1月兑现数字，这样就形成了“战略—业绩”的完整沟通闭环。
除此之外，今年“GM Forward”还有个特殊由头：恰逢OnStar安吉星成立30周年，其中在讲OnStar AI的部分，也借用了30周年节点来讲故事。
那么，看完这场活动所释放的全部信息，我有怎样的判断和思考？尤其是通用汽车所展现的传统巨头面对新竞争环境下的姿态，又会给中国车企和市场带来怎样的启示？今天我们来详细聊一聊。
01
同样都是“快”，通用汽车有什么不一样？
当中国车企习惯用“快”来定义竞争力的时候，通用拿出了另一种答案——用规模、流程和技术纵深，把“快”变成一种可持续的体系能力。
非常有意思的是，最近中国市场讨论度最高的“速成车”，也就是普遍质疑中国新车推出速度太快、是否会导致“萝卜快了不洗泥”的问题——而关于“快”，通用这次也放了一个大招：
他们正在致力于大幅缩短传统上长达四至五年的整车开发周期，并以周期减半为目标。
这取决于在开发流程上的颠覆能力。传统开发是接力赛：设计做完交给工程，工程做完交给制造，一个环节卡住就会导致全盘延期；而通用则采用并行工程：设计、工程、制造从项目一开始就协同推进、共享一条数字主线，对数十万种方案同时探索和评估。
其中，最硬的证据来自富锂锰电池：通用汽车在做出第一个实物样件之前，已通过虚拟仿真测试超过30万种设计方案。而团队仅用一个月，就完成了从首个电池包概念到项目的正式获批。
“快”意味着什么？
当新车从立项到交付的时间大幅缩短，同样意味着企业试错成本下降——省下来的钱，最终都会以更好的配置、更实在的价格回到车价里。而“测试30万种方案再动手”的开发方式，本质上也是在为用户提前排雷：大量设计缺陷在数字世界里就被消灭掉了，用户拿到的是验证更充分的产品。
从通用汽车身上，我们看到的“快”对中国汽车市场的意义也很深远。AI研发不是“用了几个AI工具”，而是开发范式的切换：从先做实物再验证，迭代为先在数字世界筛完再落地验证。
谁能先跑通这套新的开发范式，谁就能把下一代产品的开发节奏握在自己手里。而新的开发范式存在的基础，我们也不能忽略通用汽车拥有118年汽车制造的历史，从100年前开始，通用汽车就一直是全球最大的汽车制造商之一。
实际上在这118年中，通用汽车的新车开发范式也一直在迭代。深厚的技术积累和经验积累，结合当下的AI技术，通用汽车也将顺势进入一个新的开发节奏。
而中国市场现在被质疑的“快”，是以压缩验证环节、透支组织强度所换来的“畸形的快”，是一次性和短视的，因此需要警惕和杜绝。而结构性的快，不应该和畸形的快相提并论。我们针对中国市场探讨“快”这个问题的时候，也要注意区分——不能把一些中国车企基于先进开发结构的高效，都统一用时长作为标准来简单粗暴地划定成“畸形的快”。
02
富锂锰电池：主流市场在“续航性价比”上的思考
在前瞻技术会上，通用汽车表示第四代电动车平台的核心，是全球首款量产的富锂锰（LMR）电池，它由通用与LG新能源的合资企业Ultium Cells在田纳西州生产。
其能量密度预计会比广泛应用的磷酸铁锂高出33%——但其价格却和磷酸铁锂相当。这就意味着，新的电池包会更小、更轻，续航还更长。
更直白地说，用户花同样的钱，可以买到更长续航，且不牺牲车内空间的新车。而且，通用汽车的投放策略也值得关注：富锂锰电池将会率先用在销量最大的主流细分市场，因为那里的消费者最在乎续航、耐久性和价格。
因此，这不是技术秀，而是一场真正意义上的技术普惠。
与其配套的还有全新驱动单元，零部件数量比现有方案将减少40%，新车会变得更紧凑、更轻，节省下来的空间和重量，都会直接反映在用户使用空间的舒适度和成本上。三电系统协同优化后，续航里程提升约20%。这个数字背后是从电芯、电驱到空气动力学的整车一体化设计能力，恰恰也是体系力的体现。
富锂锰电池的应用，意味着电池竞争的下半场不仅是能量密度，而是“能量密度、成本、量产节奏”的一场综合战。中国电池产业链目前公认在全球领先，也发布过能量密度更高的电池以及相关搭载的车型，但更多还是在秀肌肉。由于成本和量产节奏的严重制约，更高能量密度的电池，目前还无法在中国市场上迅速铺开。
但通用证明了一点：靠体系化开发，化学体系的迭代速度可以被大幅度拉高。除了能量密度提升的百分比在营销话术上令人惊讶之外，制造成本和量产能力才是考验车企体系力的金标准。通过三电系统协同优化，新车在购买成本更低、空间舒适度更高的前提下，续航能提升20%，通用汽车的解题思路，非常值得中国车企借鉴。
03
集中式架构：一套算力底座，养活全系车型
通用汽车全新的电子电气架构，把感知、驱动、主动安全、底盘控制集成到单一高速中央计算单元（CCU）上，其性能指标为：
算力是上一代的40倍、数据吞吐量是上一代系统的36倍、线束长度和重量减少30%、蜂窝网络速度最高提升50%。
而且，通用汽车专门指出，这套架构燃油车和电动车共用，并将于2028年率先搭载在凯迪拉克ESCALADE IQ、随后快速推广到雪佛兰Silverado这样的燃油全尺寸SUV和皮卡、三排座跨界车以及第四代电动车上。
基于此，用户将会得到更快的OTA、更流畅的车机和流媒体、响应更迅速的互联服务，以及一个关键承诺——今天买的车，其硬件算力已经为未来留足了升级空间，不会因为软件迭代而很快落伍。
这也就是说，在一款车上验证过的改进，无需为每种配置重新设计，而是通过OTA就能铺到整个车型阵容。不仅是通用汽车，这也是汽车行业内规模最大的跨细分市场软件定义汽车部署之一。
这种一套架构养全部车型，对于旗下品牌和车型非常多的通用无疑是巨大挑战和变革，“软件定义汽车”已经在中国市场喊了很多年，但它实质上绝对不是一句口号和一套新的技术，真正的门槛，恰恰是这种架构级的统一。
而在中国市场，很多车企也都推出了全新的电子电气架构，这种架构级的统一，而不是以往传统造车观念中以车型级别来区分的“平台化统一”，也已经变成全球车企的共识。
04
自动驾驶：12亿英里，是信任的复利
通用的自动驾驶布局，相比国内市场而言具有更大的差异性。
先摆数据：Super Cruise超级辅助驾驶累计行驶超过12亿英里，搭载车辆近75万辆。高速公路自动驾驶将从2028年起率先落地ESCALADE IQ，并拓展到全尺寸SUV和轻型皮卡这些销量最高的燃油车型——注意，是从电动旗舰反向覆盖到燃油走量车，这个顺序本身就说明它对架构通用性的自信。
支撑迭代的是一个“数据飞轮”：数百辆数据采集车全天候跑在美国各地，每月采集约100万英里真实道路数据；仿真层面，技术栈每天可驱动超过30亿英里虚拟行驶，通过自博弈强化学习自动生成越来越复杂的场景。一项改进在仿真中发现后，一天之内就能出现在真实道路上。
在技术前瞻会现场，通用汽车所展示的“Concept Horizon概念车”展示了其面向未来的座舱构想，其本质上也是基于信任之上的商业推演：通用的HMI研究发现，自动驾驶行程超过15分钟，乘客就会自然切换状态，他们会从先处理事务，到进入娱乐状态，直至真正放松。而智能座舱的循序渐进，也要建立在真正信任的基础之上。
把时间还给人，这是通用汽车面对自动驾驶的价值主张。
而在2028年，Super Cruise超级辅助驾驶将会在高速公路率先实现合法的eyes-off——也就是闭眼级别的辅助驾驶，相比目前的合法脱手状态，闭眼不仅是一个动作，更是底层信任基座。
而北美市场和中国市场，在自动驾驶的竞争上完全是两个市场。一方面是法规的不同，目前中国市场自动驾驶辅助全部属于L2级别——哪怕是某些车企宣称的“L2.999”——脱手依然是不合法的。另一方面，北美公司包括特斯拉FSD、通用Super Cruise在中国市场上线全部功能我认为是遥遥无期的，占据主流的还是中国公司提供的方案，如鸿蒙智行、Momenta。因此在听通用汽车的自动驾驶布局展望时，也难免会有一种割裂感。能够得到的启示，或许就是：
用户体验的提升，一定要建立在信任的基础之上。信任是长期的，而且对于信任所积累的复利，中国市场可能需要投入更多重视——假如用信任的缺失来换取一时激进的爽感，那么一旦遇到“黑天鹅”事件，很可能让底层基座一夜清零。
05
OnStar AI：30年服务资产，变成AI时代的入口
安吉星已诞生30年了，以至于会有很多人以为它是上个时代的产物。数据却恰好相反：OnStar目前在22个市场连接超过1200万名订阅用户，仅北美一年就接听超过2000万个来电。
通用正在把它升级成多模态智能平台：OnStar AI助手通过OTA率先登陆2027款凯迪拉克LYRIQ，能从调温度、查续航到解释警示灯，做的是其他虚拟助手做不了的车辆专属任务；AI解决不了的，则会一键转人工。
而从2027年起，新的OnStar应用还将整合取代别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC四个品牌各自的应用，统一车端、手机端和车队运营的入口。
对于用户来说，就是车的问题有人问、有人管。这句话听起来朴素，却是智能汽车时代所稀缺的体验：多数车企的语音助手能聊天，但说不清你车上那个警示灯是什么意思。
而我的思考则是，AI时代的竞争不只有模型能力，还有服务网络的厚度。1200万付费订阅用户、30年服务数据、真人顾问体系。这不仅是很难复制的存量资产，更是某种信任保障。一台30年之前安装有安吉星的车，现在依然可以在遇到问题时接通服务，这就是信任的构建过程。中国车企被公认智能座舱很强，但鲜有对于“服务兜底”这一层的宣传。
有人能拍胸脯说：我可以保证当下服务品质延续30年不变么？30年前的车内服务通话，30年之后仍有一键就能迅速接通人工客服的底气，谁还有？
06
查姐总结
通用汽车在GM Forward上所展现的这套体系力，于中国市场管用吗？
这是我一直都在思考的问题。从上面的梳理中我也简单在每一个章节的末尾都做了总结，然而在全面看这些技术的时候，我们自然可以看到中国车企在电子电气架构、在智能驾驶辅助、在智能座舱方面，都有其针对于中国用户和北美用户完全不同的特质，也有其领先之处。
我们没必要以那套“美国车企在中国玩不转，美国一旦开放市场，中国车企就能称霸地球”的叙事来制造对立。而应该在当下市场环境下，去思考和实践对于我们而言，真正有价值、能促进行业进步、更多保障用户利益的部分。
2026年8月，上汽与通用把合资协议一次性延长20年至2047年，成为目前中国现存合资车企中期限最长的协议。更值得注意的是其方向的反转：上汽通用确立了“中国研发制造、全球市场销售”的模式，其中，别克至境E7已于今年10月出口海外，成为上汽通用首款出口全球的新能源车型。
销量上，2026年上半年上汽通用销量23.1万辆，同比仅跌5.7%，远好于整体市场约两成的跌幅；新能源销量接近5万辆，同比大增81%，新能源车渗透率约20%，在主流合资中排第一。
上汽通用还宣布，将聚焦别克和凯迪拉克品牌，计划到2030年推出至少30款新能源车型。可以说，上汽通用在中国市场，要证明自己拥有合资2.0时代的领军能力。而对于通用汽车未来的具体技术，真正落地到中国本土市场——基于供应链体系和相关法规的原因，我对其完全落地也并不乐观，但我依然认为：
作为百年历史传统车企巨头的代表，通用汽车依然会给予中国汽车市场很多启示。
一、从抢时间转向建体系。
中国车企的“快”和高效，要远离不可持续的透支。通用证明了另一条路：用虚拟化和并行工程把周期减半，快，但不含糊。下一阶段的核心命题不是在时间上再快几个月，而是要把开发流程在结构上，以保障用户安全和长期耐用为基础，重做一遍。
二、技术领先必须落到主流市场。
富锂锰和新架构，通用都率先投向销量最大的细分市场。很多中国车企却普遍习惯“新技术先上旗舰”，但从比亚迪第五代DM技术、闪充技术的普及来看，真正决定车企生死的，是有能力做到大众价位和大规模普及。可以说，全球巨头们都在展示一件事：
技术普惠比技术炫技难得多，也值钱得多。
三、把用户信任当做资产来持续运营。
12亿英里自动驾驶辅助系统真实数据、1200万安吉星订阅用户，这是通用用时间攒下的。中国智驾和智舱的叙事，依然是鼓励尝鲜，但建立在时间基础上的信任却缺少背书。与其all in某个功能点的领先，不如着眼于认真积累属于自己的信任资产。尤其是明确长时间、多次迭代之后，仍能实现“服务兜底”的承诺——比如上汽通用老款车型所搭载的安吉星，不管续费订阅与否，都仍能在安全功能上为用户进行兜底的服务能力，应该成为全行业共识。
客观地来说，通用在中国市场的处境也并不轻松，在合资企业当中领先的成绩单，并不意味着在中国市场的全面领先。但这也恰恰让我们看得更清楚：
跨国巨头的真正优势，并不在某个单一市场，而在全球规模、技术纵深和体系效率。通用汽车在2026年GM Forward上所展示的，正是“百年车企”这四个字最为硬核的部分。而它在中国的转型：本土架构、本土研发、中国造全球卖，充分说明体系力的核心并非北美专利，甚至不是一套具体的技术本身，而是可以全球可复用的方法论和价值观。
对于高歌猛进的中国车企而言，窗口期依然在，只是要看清楚，接下来的竞争已经不是新车对新车——而是体系对体系、价值观对价值观。
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