百亿融资之后，新石器的规模考题。
新眸原创·作者 | 周韵
过去两年，自动驾驶行业的钱大多流向两个方向：Robotaxi，讲的是无人化出行的终局；干线物流，讲的是长途运输的降本。
今年这笔最大的钱，换了个去处。10月20日，新石器宣布完成E轮近4亿美元融资，成为2026年国内自动驾驶领域金额最大的单笔融资。
博裕投资与一支国家级AI产业基金联合领投，阿里旗下AEF NextGen香港基金、淡马锡旗下Vertex Growth、纪源资本都在名单上。加上2025年10月那笔逾6亿美元的D轮，这家公司一年内拿到的钱接近10亿美元，累计融资额突破百亿元人民币，位居无人配送车行业第一。
细看过去一年的资金流向，无人车物流是少数持续吸金的细分：九识智能年初拿下超3亿美元，白犀牛的C轮累计到1亿美元。热钱在密集涌入这个赛道，而最大的一笔落在新石器身上。
事实上，这个细分过去并不算自动驾驶最性感的分支：车小、客单价低、路上状况琐碎，资本更愿意听Robotaxi和干线物流的故事。热钱如今回头，看中的恰恰是它最早跑通商业闭环。
01
圈里的异类：
一个先当快递员的人
新石器成立于2018年，但创始人余恩源进入这个行业的方式，比多数同行早得多，也土得多。
他大学读工业自动化，毕业后送过快递，做过快递员掌上终端，还试水过无人机送货。后来创业做物流技术公司，为了弄清行业真实运转，专门跑到长沙、武汉、深圳干了三个月快递员，收货、派送、转运，全流程过了一遍。
早年他做出智能快递柜，是后来速递易、丰巢的技术原型提供者。他给自己下的定义很朴素：一个老物流。
这些履历放在自动驾驶圈里有些格格不入。这个圈子习惯由算法科学家主导，聊的是算力、模型、数据飞轮。
但余恩源算账的口径是物流的：全国几万个快递网点老板不关心雷达线数，只关心一件事，用你这台车，能不能比雇个司机便宜。
创业早期，有投资人当面泼冷水：这东西全国能卖出500辆就不错了。2018年他抵押房产创立新石器，最初想做移动零售货柜，发现走不通；2021年北京率先开放无人车路权，新石器拿到国内首批公开道路无人配送车上路资质，方向才钉死在物流上。
之后的两次减法，也都出自这套物流逻辑。
第一次在技术选型。2021年，行业还在堆多激光雷达方案，新石器砍掉冗余硬件，走单激光雷达加视觉感知为主的路线，跑通L4无图方案，让货运行业第一个视觉-动作基础大模型上车，摆脱对高精地图的依赖。
无图化带来的变化，官方口径是部署成本下降九成以上。余恩源后来解释过这个时间点：AI训练的周期大约三年一轮，2021年Transformer开源，他们同一年转向视觉大模型，2024年正好踩上爆发节点。
第二次在工厂车间。新石器自建万台级工厂，自研比例超过90%，用模块化底盘和车体设计控制成本。第一代样车组装成本四五十万，如今市场报价十二万余元。
一台6立方米载货空间的X6，含五年全包服务费，年均落地成本两三万元，不到一名普通货车司机两三个月的工资。
技术路线听上去是技术问题，其实还是账的问题。高精地图的采集更新、多传感器的单车成本，最终都要摊进单票运费。成本结构先匹配物流行业的支付能力，才能先拿到订单。
02
算到分的生意
新石器的商业模式可以拆成两层。
卖整车，毛利率大约25%。更重的一层是RaaS，把无人车当作公共运力统一运营，按单或按里程收服务费，这部分毛利率能做到60%。快递公司可以买断车辆，也可以按票付钱——有服务商把新石器的车和平台打包卖给快递网点，按配送票数收费，一票一到两毛。
物流客户算过一笔账：启用无人车后，网点直送的单票成本降到8分3厘，比人工配送每单省9分钱，订单履约时间从6小时缩短到2小时。
单票成本进到分的量级，无人配送从示范项目，变成网点老板主动要买的工具。快递主力中通、圆通、申通、韵达、极兔的订单，新石器拿下超七成，顺丰、京东、中国邮政实现全覆盖。中通官网还挂出了与新石器联手定制的网点派件无人车。
支撑这套模式的是车队规模。2025年10月，新石器累计交付刚破1万辆，自动驾驶里程5000万公里；一年后，全球部署超过3万辆，覆盖近20个国家、300多座城市，累计里程2.6亿公里，每天还在以超过100万公里的速度增长。
车队跑得越多，数据越多，算法越好，车越便宜，这个循环别人很难短期追上。
不过，这笔账还没完全算平。2024年，新石器营收12亿元，研发投入占35%，全年净亏2.1亿元；2025年上半年实现连续单月盈利，2026年的目标，是全年全面盈利。E轮这4亿美元，首要用途是投向全球运营服务网络，用资本把单城的固定运维成本摊薄，把单月盈利做成全年盈利。
从行业来看，无人车价格在快速下探：2024年初，买一台车加五年服务要20万元上下；2025年初降到13万到14万；近期已到10万元。成本曲线往下走的时候，谁的车队大、单票成本低，谁才能占住身位。
单月盈利在无人配送行业里的含金量，要比账面数字大一些。这桩生意重资产、重运营：每辆投到街头的车，前期都要垫上制造、保险和本地化运维站点的钱，服务费再按月、按单慢慢收回。
车队能把月度收支做到为正，说明边际成本已经压到收入之下，规模效应开始兑现。
这个阶段的信号很微妙：行业里很多公司还在证明技术可行，新石器的难题，已经变成怎么把重资产生意做出网络效应。
03
3万辆之后，牌桌还剩谁
规模领先的另一面，是战线拉得很长。
国内，快递过去占新石器近100%的收入，从2025年起，生鲜冷链、医药、建材、汽配、团餐、即时物流开始起量。与滴滴货运的合作，从最初3台试点车扩到800多台，单车效能反超有人驾驶货车。
今年8月，新石器与广汽领程联合下线X6，产线落在广州从化，并规划向12立方米、20立方米的支线物流车延伸。夜间配送也在跑，深圳一地437条夜间线路，运营成本再降三成。
海外是另一条战线。阿布扎比的RoboVan商业运营牌照已经拿下，阿联酋开启常态化商业运营，与K2集团的合作在推进，部署逐步扩到沙特、卡塔尔，中东计划2027年底做到万辆规模。
欧洲总部落户卢森堡，9月在汉诺威IAA交通运输展完成欧洲首秀，现场与汉诺威展览公司、德国电信旗下T-Systems合作，向欧洲市场展示量产状态的无人车；路测网络铺到比利时、瑞士、新加坡、马来西亚；韩国进入商业化运营，日本还在测试。
每进一个国家，法规、保险、售后、本地化运营都要重新处理一遍，这是没有捷径的部分。
竞争也在贴身。九识智能把E6裸车价打到1.98万元，新石器一个月后回以首付888元提车；今年1月，阿里把菜鸟的无人车业务注入九识，10月又通过AEF基金参投新石器；今年2月，腾讯通过旗下基金成为新石器股东。
一家送快递的无人车公司，同时集齐腾讯和阿里的钱，在这个赛道里是独一份。巨头在头部两家之间全赛道下注，说明资本只是入场券，客户最终看车辆寿命、故障率和真实的单票成本。
2026年夏天，全国已有200多个城市开放路权，但无人车的机动车法律身份尚未统一界定，每开一座城，都要重新谈准入。余恩源算过一笔更大的账：中国城市配送市场有3000多万辆存量车辆，每年行驶里程累计超过1万亿公里，对应每年3万亿元的市场规模，是物流赛道里最大的细分市场。无人车要抢的，是其中一小部分。
从抵押房产创业、被质疑卖不出500台，到3万辆无人车跑在全球300多座城市，新石器验证了一件事：自动驾驶不必先讲一个巨大的故事，也可以先把一单快递的成本算到分。
技术叙事终会退潮，能留下的公司，往往是那些把商业模式算得比同行细的。
本文系新眸原创，申请转载授权、商务合作请联系微信：ycj841642330，添加好友请备注公司和职位。
更多内容，点击下方关注
热门跟贴