增程插混高速排队充电引争议，不是占便宜，是真的保不住电|发动机|增程|客服团队|工况|电机|电池

□河南日报社视觉全媒体中心·大河报记者祁驿解元利耿子腾文耿子腾摄影

国庆期间，大河报报道了高速服务区充电桩前增程、插混车主扎堆排队的现象，“有油箱为啥还抢充电桩”的话题一度引发热议。报道刊发后，多位车主主动联系本报记者，给出了一个意想不到的答案：不是舍不得烧油，而是车在高速上保不住电。本该作为长途出行兜底保障的强制保电功能，为何在常规高速巡航场景频频失效？记者就此展开追踪调查。

强制保电难兜底高速补电藏无奈

强制保电是插混与增程车型的核心宣传卖点，车主可自行设定电池电量阈值，系统通过启动发动机发电，让电量维持在设定值附近波动，以此保障全程动力输出稳定。但在真实的高速路况下，这项功能的实际表现与宣传存在明显落差。

一位插混车主告诉记者，此前驾车跑700公里长途，出发前特意切换至HEV模式，将强制保电设为70%并开启保电记忆功能。原本以为电量会稳定在预设区间，可行驶中电量不升反降，最终跌至25%时触发动力受限。“油门踩到底也提不上速，最高只能跑七八十码（应为七八十公里/小时），发动机轰鸣声特别大，只能靠着最右侧车道慢慢走。”另一位车主也遇到了同类问题，他将强制保电设为35%，但只要车速超过100公里每小时，电量就持续往下掉，咨询4S店后得到的答复是“车速过快导致发动机负荷不足，属于正常情况”。

记者采访中，多位车主的反馈高度一致：补电不是为了省钱，而是被产品能力边界逼出来的无奈选择。

某插混车的首发车主对记者说：“三十几万的车，谁差那点油钱？问题是跑快了保不住电，亏电加速疲软，最受不了的是发动机四五千转发电时那个噪音，隔着三层玻璃都压不下来。”

一位增程车车主的说法更直白：“省油钱发不了财，就是扛不住发动机的轰鸣。我朋友本来想买增程，车借他开了一周不到就不想买了，就因为太吵。”

一位开了六年插混车的老车主告诉记者，为了换一两百公里的安静，他宁可每到服务区就排队充一次电，“不充电跑高速，噪音大、油耗高，体验还不如十万块的燃油车”。

功率边界遇标定偏差失效有迹可循

记者从多个厂家技术人员口中得知，强制保电失效并非车主操作不当，背后是硬件功率上限与软件标定策略的双重作用。

一位某合资厂家的工程师告诉记者，从硬件层面看，不少入门插混车型搭载1.5升自然吸气发动机，最大功率约80千瓦。车辆以120公里时速匀速行驶时，驱动所需功率约30千瓦；遇到爬坡、急加速等工况，驱动功率可攀升至60千瓦以上。如果此时还要分出功率为电池充电，总功率需求就会逼近甚至超出发动机的持续输出上限。“更关键的是，多数厂商宣传的发电机功率为峰值数值，可长时间稳定输出的额定功率仅50千瓦左右，长时间高速高负载行驶时，功率缺口只能由电池填补，电量越低，补电难度越大。”

理想汽车动力驱动负责人刘强解释过其中的技术逻辑：“低电量极限工况下，电池电压并不会同步下降，永磁同步电机优点是结构简单体积小，但缺点是就算不做功也有基础电耗，但是异步的电机又太大了。”在这种情况下，很多品牌的增程器发电量不能及时补充因电机高负荷运行而迅速消耗的电量，或者要高耗能运转，带来油耗的上升。

理想汽车电池工程师王先生则透露了行业普遍的标定思路：为了让增程与插混车型的动力表现看起来足够强劲，厂家在中高电量区间都会把功率拉满。很多工程师默认车主不会等到电量降到20%以下还不充电，因此低电量区间的动力输出往往留有明显余量。

除此之外，电池管理系统的计量偏差也会放大保电失效的影响。磷酸铁锂电池如果长期缺少慢充校准，表显剩余电量与实际可用容量会出现脱节。有车主反馈，车辆慢充时电量从90%直接跳至100%，存在明显计量异常，但4S店仍告知这是正常现象。当系统误以为电池还有充足电量，实际容量却已经逼近保护阈值时，动力受限就会毫无预警地发生。

保电应成硬指标车企需守好边界

高速保电并非行业无解难题，不同的技术选型与标定思路，呈现出截然不同的产品表现。

长城汽车的技术人员向记者介绍说，Hi4-T采用并联混动架构，发动机具备直驱能力，补电效率不足时发动机可以直接驱动车轮，提供持续稳定的功率输出，即便电驱系统出现故障，燃油系统也能独立驱动车辆脱困；东风日产N6搭建了三重防失速智控体系，通过算法实时修正表显电量、智能分配功率，还联合中汽中心完成深度亏电不失速挑战，将低电量高速行驶作为必测工况；别克的负责人则表示，GL8陆尊PHEV搭载最大功率132千瓦的1.5T发动机，新增快速保电模式，官方明确车辆亏电状态下仍可长时间保持高速行驶。