美国想让“影子油轮”重返市场，船东却要先算一笔账
美国正在尝试为部分受制裁油轮打开一条重返主流贸易的通道。根据美国能源部长Chris Wright于10月19日披露的思路，投资者可以收购闲置的受制裁油轮，进行翻修，再经审批用于运输非受制裁石油。美国希望借此增加可用油轮、缓解运输瓶颈，并降低高企的运费。然而，要让这一政策产生实际效果，需要有人愿意拿出真金白银，购买老船、恢复船况，并承担重新投入运营后的风险。
摩根大通10月20日发布的《中国油轮航运与造船》研究报告，将这一矛盾直接写进了副标题：“华盛顿想要更多油轮，但谁来承担风险？”报告认为，政策路径虽然变得更加具体，但适合转换的船舶数量、收购及翻修的经济性，以及霍尔木兹海峡周边持续存在的运营风险，都限制着新增运力的形成。截至报告发布时，尚没有已确认的单船批准、完成转换案例或明确投放时间表。
这份报告提出的商业问题，远比“有多少艘船可以解除限制”复杂。美国政府希望增加运力、降低运费，投资者却需要依靠足够高的运费回收购船和翻修成本。当船价已经被高收益推升，留给后来买家的回报空间究竟还有多少，成为判断这一计划能走多远的关键。
俄罗斯柴油出现运美信号，供应端也在调整
在摩根大通报告发布后，俄罗斯柴油运输出现了新的航程信号。央视新闻10月23日援引Kpler数据报道，一艘装载4万吨俄罗斯柴油的油轮已经启航，正驶往纽约，预计11月7日抵达美国。路透社同日援引LSEG数据补充称，相关船舶为马耳他籍“Agioi Fanendes”轮，10月22日在俄罗斯波罗的海港口普里莫尔斯克装载了约4万吨超低硫柴油。
但其最终卸货安排仍需保留限定。航运媒体Riviera同日向船东Eastern Mediterranean Maritime（Eastmed）核实时，对方表示，该轮正在等待指令，卸货港尚未确认；MarineTraffic也披露，船舶AIS目的地在一度显示纽约后，于10月23日改为“FOR ORDERS”。
与航程信息相比，美国对俄罗斯柴油的授权已经有正式文件依据。美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）于10月9日发布第135号通用许可证，在规定范围内，暂时授权俄罗斯原产柴油销售、交付、卸货和进口相关交易，包括进口美国，许可期限至2027年4月7日。这为观察美国如何调整燃料供应政策，提供了比单一船舶目的地更明确的依据。
从政策逻辑看，美国正在同时考虑增加可参与运输的船舶，以及调整可获得的燃料供应来源。两条路径都与缓解能源运输和供应压力有关，但对油轮市场的作用不同：俄罗斯柴油贸易的变化，首先涉及成品油轮的货流和航程；受制裁超大型油轮（VLCC）回归，首先涉及主流原油运输市场的可用运力。现有报道并未证实“Agioi Fanendes”轮是通过收购、翻修受制裁船舶而投入该航次。俄罗斯柴油获得阶段性交易授权，也不能直接用来判断受制裁VLCC的转换规模和投放速度。
数百艘受制裁油轮，能够回归的有多少？
报告援引Gibson的数据称，全球约有878艘油轮受到制裁，其中325艘属于仅受OFAC制裁的船舶范围，包括153艘VLCC。这些数字对应不同范围，不能直接当作即将进入主流市场的运力。报告同时指出，OFAC列名油轮中，约70%的船龄已经达到或超过20年，船况、所有权结构和商业接受度都可能进一步压缩可用船舶数量。
报告引用Kpler的估算，在考虑船龄和所有权条件、尤其是排除伊朗国家关联船舶后，目前约有24艘受制裁VLCC初步满足回归主流贸易的筛选条件。这也不能理解为24艘船已经完成审批、随时可以承接货盘。每一艘船仍需要解决适用的制裁限制、合法所有权转让、必要维修、船级检验、有效注册、保险和租船人接受等问题。
美国的授权，也不会自动覆盖欧盟和英国的相关限制。Kpler在10月15日发布的分析中同样强调，船舶自身、船东、运营商及关联实体可能分别涉及限制，主流保险、融资和租船机构仍需判断能否参与交易。对买家而言，这意味着法律上的许可与商业上的可用之间，还存在一段需要付出时间和成本的距离。
更进一步看，部分“影子船队”船舶本来就在从事运输。如果它们只是从受限制贸易转向主流贸易，首先发生的是运力在不同市场之间重新分配。标普全球10月20日的报道援引船舶经纪机构BRS的分析指出，潜在候选船舶中的绝大多数仍在运营。因此，主流市场获得的运力，并不必然等于全球油轮市场新增了同等规模的闲置船舶供给。
20年船龄的VLCC，投入可能接近一艘新船
摩根大通用“Vadin”轮的交易说明了资产价格带来的约束。报告称，这艘20年船龄的VLCC于10月上旬据报以1.17亿美元出售，而其在今年早些时候的据报交易价格为6050万美元；同期，一艘新造VLCC的参考价格约为1.31亿美元。若在相当于“Vadin”轮成交价的收购成本之上，再假设投入300万至1000万美元翻修，总投资将达到1.20亿至1.27亿美元，相当于新船价格的92%至97%。
这里有一个必须保留的限定：“Vadin”轮本身并未受到制裁。上述交易只能作为正常运营老旧VLCC的资产价格参照，不能用来证明受制裁船舶也会按同样价格成交。报告也承认，闲置的影子船队船舶可能以大幅折价被收购；但正在获得高额运费收入的船东，缺乏低价出售的动力，而便宜的闲置船或受损船，又可能需要更多维修投入和更长停航时间。
买家面对的筛选难题由此出现：船况较好、能够快速恢复运营的资产，未必便宜；价格较低的资产，其技术状况、恢复时间和后续维护支出又可能更难判断。若收购时节省的资金，随后被翻修、停航及额外运营支出消耗，低买价便未必能够转化为较好的投资回报。
比较新旧船价格，还需要考虑交付时间。现成旧船经过必要准备后，有机会较早参与当前的高收益市场；新造船则需要等待建造交付。对于愿意支付高价购买老船的投资者，部分溢价实际上对应的是提前获得收益的机会。风险在于，审批和维修每延长一段时间，这项时间优势就会被削弱，而买家支付的资本成本已经确定。
高运价之下，回本仍需要时间
报告进一步设置了一个假设性投资模型：总投资1.20亿美元，每日运营成本2.5万美元，每年产生收益330天。当每日等价期租收益（TCE）为10万美元时，简单现金回收期约为4.8年；当每日TCE达到15万美元时，回收期约为2.9年。这项测算未计入融资、税费、未来坞修和残值，300万至1000万美元的翻修费用区间也只是示例假设，并非对某艘受制裁船舶的实际报价。
对于一艘已经运营20年的VLCC，接近三年与接近五年的回收期，会对应不同的投资压力。随着船龄增长，租船人接受度、检验要求、维护支出和停航风险都可能影响实际收益。当前市场中的某些航次可以获得极高TCE，但投资者需要判断的是，未来若干年能够持续兑现的平均收益，能否覆盖今天支付的高额船价。
沿用报告假设可以看到，TCE由15万美元下降至10万美元，降幅约为三分之一；扣除假设运营成本后的每日现金收益，却由12.5万美元降至7.5万美元，下降40%。这是基于报告参数的进一步计算，说明高价购入老船之后，运价回落对资本回收速度的影响会更加明显。若再发生维修延期或收益天数不足，实际回收时间还会延长。
个别船舶回归，尚不能证明大规模转换可行
报告提到，长锦商船（Sinokor）今年早些时候收购了三艘此前参与伊朗或委内瑞拉相关影子贸易的VLCC，说明具有此类交易历史的船舶，确实存在重新进入主流所有权体系的先例。但摩根大通特别指出，这三艘船在收购时均未受到单船制裁。当前美国讨论的计划涉及仍处于制裁状态的船舶，需要处理的问题更为复杂。
因此，这些交易能够支持“选择性回归可能发生”的判断，却不足以证明大批受制裁老船可以按同样路径迅速投入市场。技术状况良好、能够以合理折价收购、所有权和限制问题相对清晰的资产，更容易吸引买家；当计划扩大到更多船舶，筛选和执行的难度也可能随之提高。
维修能力同样影响时间安排。报告称，其行业调查显示，适合的维修设施利用率已经较高，但尚未证实全球存在能够容纳VLCC的坞位普遍短缺。现有证据支持的是，获得合适维修档期可能延迟部分项目；它并不足以支持“全球没有船坞可以修这些船”的结论。最终能否增加有效运力，要看船舶何时完成整备，并真正获得保险和货盘。
霍尔木兹的风险，无法通过增加船舶自动消除
摩根大通认为，当前有效油轮运力紧张，与霍尔木兹海峡内的运营风险、阿曼湾海上转运地点的延误密切相关。报告援引克拉克森估算称，报告发布前两周，阿曼湾船对船转运（STS）规模约为每日1100万至1200万桶，虽然低于此前的1200万至1300万桶，但仍约为9月初水平的两倍。船舶在穿梭运输、等待和转运中被占用的时间增加，会降低整个运输体系的周转效率。 美国影子油轮计划_深度中文稿
在这种情况下，新增船舶的作用取决于它能否通过高风险水域、完成转运，并被上下游交易对手接受。如果转运环节本身受到限制，更多船舶到场未必能同比例增加运输能力。投资者还必须判断，异常高的穿梭运输收益，能否补偿船舶受损、停航乃至损失的风险。
此前信德海事对长锦商船“Senegal Prosperity”轮的报道，已经展示了这种风险如何落到具体资产上。根据当时披露的信息，该轮在霍尔木兹海峡遭袭后失去动力、出现倾斜，船员撤离。对于参与高风险运输的船东，报价中的风险溢价，背后对应着船舶、船员和货物可能遭受的实际损失。
冲突对油轮市场的影响也有不同方向。运输仍在持续、但效率下降时，更多船舶被占用，运费可能得到支撑；一旦袭击严重到实质性压低石油出口，可供运输的货量便会减少。报告援引Vitol称，中东海湾高硫燃料油月度出口量仍比2月低至少80万吨，并明确指出，导致石油出口显著下降的袭击，对其偏积极的油轮市场判断构成更大威胁。 美国影子油轮计划_深度中文稿
同样需要考虑的是，安全改善也可以释放运力。如果船舶等待和转运延误缩短，而货量没有相应增长，现有船队便能完成更多运输。这种有效供给的增加，可以在没有新增船舶、也没有影子船队转换的情况下发生。摩根大通将这一情形列为需要重新评估市场判断的重要条件。
股价已经下跌，运价预期如何变化？
美国政策消息受到关注的同时，油轮股票已经出现明显调整。报告统计，自10月14日至报告时点，中远海能H股下跌20.8%，招商轮船A股下跌17.8%，同期恒生指数和沪深300指数分别下跌1.3%和1.4%。报告将这轮调整与现货运价回落、中东敌对行动再起，以及受制裁船舶可能回归的政策不确定性联系起来。
同期，报告所列阿曼至中国VLCC现货TCE约为79万美元/天，较首轮影子船队消息出现时下降约8%；西非至中国和美湾至中国分别约为64万美元/天和51.5万美元/天，降幅约12%和15%。与此同时，一年期VLCC期租评估价周环比上涨11%，达到30.35万美元/天；两年期评估价上涨36%，达到18.85万美元/天。
这些都是报告时点的特定航线或期限评估，不能视为所有VLCC的实际收益。摩根大通据此认为，股票市场已经在交易潜在新增运力，中期收益预期却尚未出现相同程度的恶化，因此重申对中远海能H股的增持评级，并提出逢低吸纳的看法。这是该机构基于当时供需和政策进展作出的投资判断，后续仍取决于实际运力投放、货量和运输效率的变化。
报告还提供了一个贸易流向层面的解释：按其估算，将原油运至中国，阿曼、西非和美湾的运输成本分别约为18美元/桶、31美元/桶和35美元/桶。阿曼来源的运费优势，有助于维持其对亚洲炼厂的吸引力。 美国影子油轮计划_深度中文稿由此进一步分析，高运费也会影响货源选择：炼厂调整采购来源之后，不同航线的运输需求和船舶占用时间可能随之变化，不能只用一个现货指标判断整个油轮市场。
新船订单已经增加，后来买家还要面对交付压力
在关注美国计划的同时，摩根大通提醒，全球VLCC订单簿已经相当于现有船队的32.8%，高于一年前的13.2%，增加19.6个百分点。相关新船将在未来数年交付。这一比例不能直接当作船队净增长率，实际供给还要考虑交付节奏、延期、拆船及其他退出市场的运力，但它说明未来潜在供给已经明显增加。
对于高价收购老船的投资者，这形成了另一层时间压力。当前高收益若先于资本回收而回落，随后新船又陆续交付，老船可能同时面对运价走弱和商业竞争加剧。报告认为，冲突缓解后的商业及战略石油库存补充仍可能支撑运输需求，但补库持续多久存在不确定性，难以据此保证长期收益。
在讨论松发股份的造船业务时，报告指出，油轮约占其订单簿的33%。如果受制裁船舶未来大规模回归，再叠加已经安排的新船交付，可能增加供给压力，并影响后续油轮订造需求。但现有合同涉及预付款和合同义务，美国计划在报告时点也尚未形成已确认的新增运力，因此报告认为，仅凭美国能源部长的表态，缺乏推断大范围撤单的充分依据。
这意味着，观察中国船厂面临的风险，需要分别跟踪在手订单履约与未来接单需求。政策表态可以迅速影响资本市场预期，但真正改变船东订船决策的，将是运价持续时间、资产价格、交付船位，以及未来几年船队供需的组合变化。
美国的政策目标与私人投资回报，最终在这里相遇。增加合规船舶若能压低运费，也可能削弱买家回收购船和翻修投入所依赖的高收益。**摩根大通并未否定个别项目的可行性：船况良好、收购折价足够、恢复运营较快的船舶，仍可能具有吸引力。它质疑的是，这类机会是否足够多，能够支撑美国设想的规模。
接下来，比政策中提到的船舶数量更有判断价值的，是适合的受制裁VLCC是否完成收购、翻修、投保，并实际进入合规运输。对准备出资的船东而言，决定是否成交的，还包括一个更具体的问题：当审批结束、维修完成、船舶终于接到货盘时，留给它的高收益窗口，还有多长？
文中所引摩根大通市场数据与投资观点，均对应2026年10月20日报告时点；新增俄罗斯柴油航程及相关政策信息来自另行核实的公开材料。基于上述数据和事实展开的商业机制讨论为本文分析。
本文观点不代表信德海事网和作者观点。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
总经理 主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴