1949年底毛泽东出访苏联，这是新中国第一次长途专列远行，当时全国还没有完全肃清匪特，台湾保密局还策划过炸毁专列的破坏计划，一路上险情不断。专列途经天津的时候，警卫人员就在铁轨线路中间发现一枚废弃的旧手榴弹，后来又在杨村大桥桥墩查到敌人安放的炸药包，这些隐患被提前排查清除，专列才平安驶过。这一趟出访回来之后，罗瑞卿、杨奇清就意识到，专列保卫不能只依靠中央随行警卫，必须和沿途地方部队、公安建立可靠的信息互通渠道，但是那时候只是定下大方向，一套完整统一的操作规范还没有落地执行 。
五十年代初，毛泽东经常坐专列到河北、山东、河南这些地方调研，很多时候行程安排临时调整，临时停车、临时变更停靠站点是常有的情况。专列的出发时间、行车路线、停靠站点属于最高等级机密，不能大范围扩散，只能有限通知沿途关键岗位的负责人。信息只能层层往下转达，经过多级转手之后，到基层执勤部队手里，往往只剩下一句“有重要首长列车途经，做好警戒”，没有车次编号，没有精确的到站时间，也没有专列外观特征的说明。基层部队接到命令之后，只知道要严防风险，却分不清哪一列才是首长专列，很容易发生识别上的混乱。
曾经就出现过这样的真实情况，专列临时在河北境内一处区间停车休整，当地接到的预警信息时间有误差，部队提前在铁路两侧布防，战士们进入警戒阵地，架起武器戒备，直到中央随行警卫派人主动联系到当地执勤军官，双方核对暗号、口令，才确认眼前这列火车就是首长专列，一场虚惊才算化解。这件事之后，随行警卫的负责人把情况如实上报，点出其中暴露出来的漏洞：只下达警戒任务，却不同步传递专列识别信息，一旦出现误判，后果不堪设想。
建国初期，铁路沿线还残留有国民党散兵、土匪特务，破坏铁路、袭击列车的事件偶有发生，地方部队接到警戒任务，思想上高度紧张，宁可过度戒备，也不敢放松警惕。基层官兵大部分都是工农出身，打仗经验丰富，却缺少高级首长专列安保的协同经验，接到命令之后第一反应就是占据有利地形，架设武器控制铁道线路，他们的出发点是保卫首长安全，但是缺少和中央随行警卫实时对接的渠道，很容易造成对峙的局面。
这些多次发生的虚惊事件，引起罗瑞卿、汪东兴的高度重视，把专列出行暴露出来的问题汇总之后，向周恩来、毛泽东做专题汇报。毛泽东听完汇报，没有追责基层执勤的官兵，他清楚，基层战士只是执行上级下达的命令，问题出在上下信息传递的制度漏洞上面。如果指令只有模糊的警戒要求，缺少口令、车次、联络方式，再尽职的部队也会出错，要改的不是人，而是流程。
之后公安部、中央警卫局、铁道部联合研究，出台了更加细化的中央专列护卫工作制度，把之前零散的做法固化成硬性规定。明确要求，专列的行车路线、大致时间，必须提前给到沿途省军区、公安部门；专列经过的各个区段，随行警卫要和地方执勤部队建立无线电或者有线电话联络，统一对口联络人；专列如果出现临时变更路线、临时停车，要第一时间通报给沿线执勤单位；专列和地方部队之间，设置专用识别口令，夜间停车，地方警戒力量不允许直接把火力对准列车车厢，主要负责外围的封控、巡逻排查，核心车厢的安全，由中央随行警卫团负责。
这套制度出台之后，专列出行的安全协同模式就此定型，在之后二十多年时间里面，一直沿用。专列途经每一个省、每一段铁路，地方部队负责外围清剿隐患、隔离闲杂人员，中央警卫团守列车本体，两方信息互通，口令对接，权责划分清楚，最大程度避免因为信息不通引发误判的风险。
专列作为流动的办公场所，陪伴毛泽东走过大量实地调研的路途，无数决策都诞生在飞驰的列车之上。那些建国初期的安保虚惊，也折射出新生政权面对复杂环境的不易，一边要防范敌特的破坏，一边又要尽量避免过度戒备造成的各类意外。不断发现漏洞，不断完善制度，用流程去弥补信息差，保障领导人出行安全，也尽量不折腾基层部队，这也是那个年代安保工作不断优化的真实过程。
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