替代燃料改装：技术已经就绪，但经济账算得过来吗？|发动机|燃料改装|经济性|能源|船舶

面对未来燃料路线和监管政策的不确定性，改装能力为船东提供了一项重要选择：船舶可以按当前方案订造或运营，待替代燃料的商业可行性更加明朗后再实施转换。从技术角度看，各种路径已经存在；更大的不确定性不在于船舶和发动机能否改装，而在于燃料经济性能否支撑这项投资。

WinGD最新发布的燃料经济性报告《可再生燃料经济性——替代燃料改装：资本支出、运营支出及投资回收期示例》围绕这一问题展开研究，对一艘16000 TEU集装箱船在2030年改装使用LNG、生物甲醇或氨燃料的情景进行了建模分析。

结果显示，在模型设定的各项假设下，计入燃料成本和监管成本后，三种改装路径在船舶剩余使用寿命期内的经济表现均优于继续使用极低硫燃料油（VLSFO）。

不过，三者之间存在一个重要区别：LNG带来的财务回报最高、投资回收期最短；氨燃料和生物甲醇能够实现幅度大得多的减排，但收回投资所需时间也更长。

研究结果表明，改装技术正越来越不再是制约因素。相较之下，商业结果在很大程度上取决于燃料价格、燃料的温室气体排放强度，以及在船舶剩余使用寿命期内影响这两项因素的监管信号。

另一项重要结论是，改装资本支出并不是整体商业论证中的主导因素。在所建模的各类情景中，与改装投资额的差异相比，燃料成本和监管待遇对全生命周期经济性的影响要大得多。

相关数据进一步说明了燃料成本和监管待遇为何如此关键。在建模期内，LNG是唯一一种燃料支出低于常规燃料船舶的改装路径，因此能够最早实现投资回收，约需6年。氨燃料和生物甲醇的燃料成本更高，但减排幅度也大得多，并可显著降低继续使用VLSFO所产生的监管成本。因此，随着替代燃料价格下降以及监管激励机制逐步完善，各路径的经济性可能发生显著变化。

因此，这项建模研究并非旨在选出一种“胜出”的燃料。未来20年的燃料价格走势本身就存在很大不确定性，尤其是那些刚开始进入商业化规模发展阶段的低温室气体排放燃料。该研究的目的，是揭示决定不同改装路径能否具备商业可行性的关键因素。

如需查看LNG、生物甲醇和氨燃料路径的详细对比，请复制下方链接阅读WinGD完整报告：《替代燃料改装燃料经济性报告》

https://wingd.com/news-media/brochures-papers/k12pz1dw/wingd-alternative-fuel-retrofits-whitepaper_online.pdf?utm_source=wechat&utm_medium=xinde&utm_campaign=fuelecs

扩大燃料产能将是改变上述经济性关系的核心因素。WinGD此前与中国绿色科技企业远景能源联合发布的燃料经济性报告《可再生燃料经济性：基于当前成本的运营支出示例》也强调了这一点。

https://wingd.com/news-media/brochures-papers/f23dp2re/wingd-envision-energy-renewable-fuel-economics-report.pdf?utm_source=wechat&utm_medium=xinde&utm_campaign=fuelecs

该研究采用中国沿海地区的估算加注价格、经核验的全生命周期排放因子以及发动机实际性能数据，分析了中国至澳大利亚集装箱和干散货航线使用可再生燃料的经济性。研究发现，在中等强度的全球监管情景下，即使尚未计入额外补贴或对零排放燃料的奖励，绿氨的成本也可能与VLSFO和LNG持平。按照模型假设，到2050年，绿氨的全生命周期运营成本预计将比LNG低5%至6%。

这两项研究之间的联系十分重要。最新分析表明，船舶改装的资本成本并不是实现更深度脱碳的主要障碍；较早的研究则说明，随着产能扩大，燃料经济性可能如何得到改善。

中国在这一发展进程中扮演着尤为重要的角色。远景位于赤峰的绿氨项目目前年产量已达约32万吨，预计到2028年，该产业园的年产能将增至150万吨。以这一规模扩大产量，有望推动绿色燃料成本逐步降至支持其在航运业更广泛应用所需的水平。

如需进一步了解绿氨的成本演进路径，请复制下方链接阅读WinGD与远景能源联合发布的完整报告。

https://wingd.com/news-media/brochures-papers/f23dp2re/wingd-envision-energy-renewable-fuel-economics-report.pdf?utm_source=wechat&utm_medium=xinde&utm_campaign=fuelecs

然而，仅靠燃料规模并不能决定最终结果。监管政策既会影响排放成本，也会影响生产和使用低温室气体排放燃料的激励力度。

WinGD的改装建模结果表明，如果对零排放和近零排放燃料的奖励力度不足，财务上最具吸引力的方案未必是减排幅度最大的路径。

对船东而言，随着燃料格局不断演变，具备改装能力能够提供宝贵的灵活性。对政策制定者和燃料生产商而言，信息同样明确：推动转型所需的技术正在日益成熟。当前真正需要的，是足够的燃料供应规模、合理的价格以及明确稳定的政策，将技术上的可行性转化为具有吸引力的商业投资。

对于涵盖造船、发动机制造、燃料生产以及正在形成的替代燃料供应链的中国海事产业而言，推动这些环节协同发展，将是促使下一代低碳航运从技术可能走向商业现实的重要一步。

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