新能源汽车的竞争，正在从续航、补能和零百加速，一路“卷”到底盘。
空气悬架、CDC、线控转向、线控刹车、主动悬架……翻开各家宣传，底盘几乎个个“遥遥领先”。
但问题来了：有了空悬、有了线控，就等于底盘领先吗？
真正的底盘实力，从来不只是配置表上的堆叠。和续航、零百、充电时间这些指标不同，底盘好不好，唯有在实际场景中体验、感受、测试才能见分晓。
我们这次“新能源底盘大评测”，正是要把市场上热门新能源车型的底盘集中“感受”一遍。
但和传统主观体感测评不同，我们不再模糊地聊底盘是“软”还是“硬”，也不再笼统地讲底盘是“晃”还是“稳”。
我们要用更客观的数据化测试，把底盘各维度的表现量化出来，让一台车在不同场景下的底盘表现更清晰可见。
同一场地、同一套设备、同一种工况，底盘功底到底如何？《LAB测试》实测见真章。
基于此，我们目前已经初步拟定市场上24台热门新能源车型，以及多项硬核测试项目。
这24台车里，你最想看哪一台的表现？还希望我们补充哪些车型？欢迎在留言区告诉我们。
测试车型如下：
测试项目如下：
飞坡、制动性能、绕桩、减速带、舒适制动、对开路制动、弯道侧倾、长波浪路、滑轮组脱困、单侧附着力爬坡；
我们将采用专业测试设备，读取车辆在不同测试项目中的XYZ三轴的垂向加速度、加加速度、侧倾、俯仰角速度、制动距离、侧向位移等客观数据。
•飞坡：我们将采用60km/h速度匀速驶过台架飞坡，使用加速度传感器读取车辆在腾空、落地的飞坡全过程中，车内垂向加速度峰值，悬架吸收了多少能量，车内传递了多少冲击，传感器说了算。
•制动性能：我们将采用120km/h—0，十次无冷却连续全力制动，除模拟高速紧急刹停的场景外，我们也将同步测试不同车型的热衰减表现。
•舒适制动：我们将在低速匀速状态下采用0.3g的恒定减速度刹停车辆，读取车辆俯仰角的变化，以考察车辆绕 Y 轴的悬架抑制能力，也就是我们俗称的刹车“点头”表现。
•蛇形绕桩：按照国际惯例，标准蛇形绕桩的桩间距离通常为 18 米，使用 10 个桩桶呈“一”字排开放置于平整路面。我们将测试车辆绕桩极限速度，同时读取最高通过速度下车辆的横摆角速度，横摆角速度越低，也就意味着车身动态越收敛。
•减速带：我们将以 40km/h左右的速度匀速驶过单根减速带，同时读取车辆垂向加速度，用于评价悬架对离散冲击的滤震性能。
•弯道侧倾：底盘过弯支撑性到底如何？我们将使车辆在60 km/h 左右时速下匀速驶过固定路线的相同弯道，并同时读取车辆的侧倾角速度，用以衡量车辆弯道行驶时的侧倾抑制能力。
•对开路：我们将在专业的对开道路测试场，使车辆加速至 100 km/h后，匀速进入两侧车轮附着系数显著不同的路面组合，匀速 2 秒左右后全力制动，读取车辆横摆角速度，并记录车辆是否有明显跑偏、横移情况，用以测试车辆在两侧附着系数差异路面上的制动稳定性。
•长波浪路：我们将在波长与波高较大、连续起伏的正弦型测试台架上，以 25 km/h 速度进入测试直至驶出，读取车身垂向加速度数值和俯仰角速度，评价悬架对低频起伏的车身控制能力。
滑轮组脱困、单侧附着力爬坡：此外，我们也专门安排了两项越野、安全性能测试，新能源汽车的马力廉价化，也让双电机甚至多电机四驱的产品越来越多。
四驱虽然能耗高，但在越野性能、安全性能上也拥有比两驱车更高的上限。
不过，即便同为四驱，受限于不同的四驱系统标定、扭矩分配策略，是机械四驱还是电四驱，能否实现左右轮扭矩矢量，轮端响应、限滑和差速锁介入快不快等因素，性能也完全不同。
那么不同车型之间的性能差异究竟有多少？我们同样实测见真章。
我们预计将在年底开启测试，欢迎关注后续，看底盘开卷一年，谁家才是真正的底盘高手？
同时，也欢迎大家对我们的测试车型、测试项目、测试方式多提意见和建议。
还有哪些车型没有加入？哪些测试项目更让人期待？哪些评价方式可以更客观、公平？
欢迎在留言区留言，或通过后台联系我们。大家一起讨论、分享。
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