10月23日，沃尔沃汽车发布了第三季度财报，数字很难看。剔除合资公司和一次性项目后，营业利润为负37亿瑞典克朗，对应利润率为-5.6%。
一年前同期，这一项还是58亿瑞典克朗的盈利。销量也在下滑，第三季度全球卖出141609辆，同比少了10.7%。在中国，季度营收几乎腰斩。
财报发布后，股价当天跌超26%，创下历史新低。公司还要再裁人，全球约2500个岗位，其中约2000个在瑞典，此前已经宣布过3000人的裁员。CEO萨缪尔森直言，2026年第三季度"非常令人失望"。
这家近百年的瑞典豪华品牌被拖进泥潭，背后是美国的关税和中国市场的激烈竞争。眼下最能帮它一把的，恰恰是十六年前被很多人说成"高攀"它的中国车企吉利。要看懂这层关系，得从那笔收购说起。
2010年3月28日，福特和吉利在瑞典哥德堡签约，以18亿美元把沃尔沃轿车卖给吉利。福特1999年买下沃尔沃花了64.5亿美元，十一年后卖出的价格还不到当初的三分之一。
但这仍是当时中国企业对外国车企最大的一笔收购。当年舆论几乎一边倒，觉得一家刚拿到轿车"准生证"没几年的民营企业买下沃尔沃，是"穷小子娶公主"。
现在回头看，主导这起收购的，与其说是造车的工程师，不如说是资本运作的高手。
吉利2001年底才拿到轿车生产资格，2002年李书福就在内部会议上提出要收购沃尔沃。他的理由是：福特买沃尔沃的目的已经达到，迟早会卖。那时候不少人把这话当笑话听。
中国加入世贸组织后，一批企业开始到海外并购，结果有好有坏：联想买下IBM个人电脑业务，算是做成了；TCL则在液晶电视普及前夜买了以显像管业务为主的汤姆逊，吃了大亏。同年，华晨原计划落户宁波杭州湾新区的罗孚项目，因为仰融出走美国而告吹。
吉利自己的资本之路也不顺。2003年，它想借壳全柴动力登陆A股，被安徽省否了。后来经贺学初建议，吉利借他在香港的壳公司国润控股上市，2004年3月，国润控股更名为吉利汽车（0175）。需要说明的是，后来出面收购沃尔沃的是母公司吉利控股，吉利汽车基本没有参与。
这一时期，华晨旧部陆续加入吉利，包括财务总监尹大庆，以及2006年加入的赵福全。在后来评估沃尔沃知识产权价值时，赵福全出了大力。
2006年，吉利收购了伦敦出租车的母公司英国锰铜，这是它在国际资本市场的第一次练手。同年9月，穆拉利从波音转任福特CEO。福特那年亏损127亿美元，穆拉利把包括蓝色椭圆标志在内的全部资产拿去抵押，借了236亿美元以备经济衰退，等于提前两年为金融危机做好了准备。
2007年1月，李书福在底特律车展上见到福特CFO。对方说沃尔沃不卖，但欢迎吉利竞购捷豹路虎。吉利报了价，最后捷豹路虎被塔塔买走。
李书福心里有本账：沃尔沃有独立的研发体系，值得出高价；捷豹路虎不值那个价。事实上，捷豹路虎到现在还沿用福特制式的零件号。同年9月，他给福特总部寄了一封挂号信表达收购意向，没有回音。投行洛希尔给他推荐过萨博等标的，他只认沃尔沃。
李书福跑了很多家投行，洛希尔一开始态度冷淡，这反倒让他更想弄清这家机构的实力。后来经人引荐，他结识了洛希尔大中华区负责人于丽平。
2008年3月，吉利在伦敦第一次向福特和沃尔沃递交非正式方案。同年6月，洛希尔决定和吉利合作，在此之前，内部有人更想服务与沃尔沃有渊源的雷诺。于丽平在合伙人会议上的说法很形象：这确实是"老鼠吞大象"，但中国外汇储备已经到了2万亿美元，老鼠背后站着中国这条龙。
2001年底，中国外汇储备约2000亿美元，七年涨了约十倍，"走出去"也已经上升为国家战略。吉利又请了顶级律所和会计师事务所，福特这才开始认真对待。前沃尔沃CEO奥尔松成了吉利的收购顾问，当年11月还专门到杭州总部考察。
金融危机让出售提速。2008年9月，"两房"被美国政府接管；12月1日，福特宣布考虑出售沃尔沃。经过一年多的谈判，2010年3月双方签约，事情尘埃落定。
为什么当时全世界几乎只有吉利出价？传统汽车业投入大、利润薄，并不是资本眼里的好生意。菲亚特克莱斯勒掌门人马尔乔内2015年就分析过，这个行业只能靠整合求生。
吉利敢出手，靠的是中国市场的增量和地方政府的参与，说到底是用国家发展的势能，换来了全球一流的整车研发和制造能力。这次收购可以看作中国汽车产业靠并购实现的第一次"弯道超车"。参与其中的车企、地方政府、资本方和中介机构，都在这一仗里攒下了经验。
可以说，后来中国新能源汽车借助全球资本改变世界汽车格局，这笔交易就是起点之一。
收购之后的十几年，吉利基本做到了"放虎归山"，不干预沃尔沃的独立运营。沃尔沃的日子一度很好过，在萨缪尔森第一次执掌期间成功转型为全球高端品牌，并完成上市。
可汽车行业变得太快。电动化和智能化浪潮里，中国品牌产品迭代快、价格有竞争力，豪华车的老优势被一点点削掉；美国的关税又让主要在欧洲生产的沃尔沃很被动。
萨缪尔森2025年4月二度出山，就是为了稳住被美国关税重创的公司，因为它销往美国的车大多在欧洲生产。他推出了180亿瑞典克朗的降本计划，裁员3000人，还放弃了2030年全面电动化的承诺。
这一回，沃尔沃把更多希望放在了吉利身上。
9月17日的战略发布会上，沃尔沃宣布将为中国推出6款新车，为西方市场推出7款，目标是把税前利润率从2025年的3.5%提高到8%以上，而中国车型将与吉利汽车联合开发。
采购上的协同同样关键：与吉利在欧洲和中国深化硬件采购合作后，零部件共享率将从约10%提高到30%，到2030年可节省约5%的材料成本。沃尔沃的采购负责人说得很实在，与吉利共享零部件带来更大的采购量，可以实现双供应商，这是沃尔沃单靠自身规模做不到的。
说白了，十六年前是吉利借沃尔沃学习怎么造好车，如今轮到沃尔沃借吉利的中国供应链和中国速度渡过难关。萨缪尔森10月23日接受采访时也承认，中国市场的变化"比我们想的来得更快"，在欧洲开发的全球车型在那里已经行不通。
这种协同是双向的。9月10日，双方签署最终协议，自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，全面负责该品牌在当地的商业和品牌运营。吉利借沃尔沃成熟的欧洲渠道站稳脚跟，沃尔沃则能多一份收入、多用掉一些产能。
人事上也在变。9月20日，沃尔沃宣布任命斯柯达CEO克劳斯·泽尔默接班，他最晚于2027年10月1日上任，萨缪尔森留任到那时负责交接。选他也有道理，他把斯柯达带成了欧洲第三大车企，2026年上半年营业利润率达到8.5%，这正是沃尔沃想要的数字。
当然，困难不会因为有了靠山就消失。在美国，沃尔沃必须把西方技术和中国技术分开，才能继续销售，而它的兄弟品牌极星在美国面临销售禁令。欧洲车企整体转型的难度也比外界想象的大，从电池到核心零部件，产业链的短板不是短时间能补上的。
但换个角度看，同样是欧洲老牌车企，沃尔沃比很多同行多了一张牌：身后有一个熟悉全球最大汽车市场、拥有完整新能源供应链的中国股东。当年那些嘲笑"高攀"的人大概没想到，十几年后，靠山的位置会反过来。
一笔并购值不值，往往要过很多年才看得清。2010年那场被看衰的交易，今天看来，对吉利是一次成长，对沃尔沃很可能是一次托底。
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