美苏争霸的胜负手-星球大战计划，怕是要在汽车领域上演了。
美国人和苏联人同时放出关于太空竞赛的PPT，一个是嘴上和脑子里在做，或者说没能力长期来推进，另一个是直接开始全力推进，最终有了此消彼长的拉扯。上述，是很多人耳朵里已经听出茧子的过程。
在我看来，如今的汽车产业也基本上是相同的轨迹。为了能够在竞争中脱颖而出，几乎每家车企都给自己制定了接下来几年的宏大规划，例如何小鹏提出的，年销量300万规模才是接下来淘汰赛的入场券，例如 理想MEGA （ 参数 丨 图片 ）想改变50万以上的纯电市场，很多的销量目标和规划，后续都被证伪。
而除此之外，技术方面，最经典的就是2025年时，几乎所有的头部车企都向市场投放了有“L3自动驾驶能力或架构”的新车型。再比如固态电池、人形机器人、飞行汽车等，也都是类似的节奏。
在眼前的商业社会里，越来越多车企学会了新势力的“想象力”，却鲜有“执行力”。
3年时间，大众就把差距都追平了？
开头说了，星球大战。有人是口嗨，有人是真干，前者是谁就不点名了，后者，只说最新出炉的，显然是大众汽车集团。一场发布会，一场首次对媒体开放的参观，这都是佐证。
一句话来评述的话，大众集团建立了一套全球品牌唯一一家在中国拥有本土开发自研技术矩阵能力，真正按照中国消费习惯和产品喜好的技术体系。
再简单点说，3年时间，完成了补课，当年的全年级第一，重新回到了能力和潜力上的前列。
大众的做法很简单，是落地了3大体系，整车平台、电子电气架构、高阶辅助驾驶，然后与原有的体系完成闭环，再按照这样的方式，输出大量的新车型。
按计划是，2027年推出约30款新能源车，2030年推出超50款新能源汽车。
现有和原有的大众车主可能不懂，如今很多新媒体从业者可能不懂，但对于大众汽车真正了解的人群来说，这是大众多年以来的“明牌”。不论是PQ时代，还是MQB时代，亦或者是MEB时代，再到如今的CEA时代，因为其强大的工程和制造体系能力，总是能以海量的新车换代，重新拿回市场份额。
至于做了什么，要从VEGA说起。德国人起名字确实有一套，VEGA这个英文单词首先很容易被记住，其次它继续有着人文的魅力，VEGA是织女星，是天琴座中最明亮的恒星。说到人文，你用这个视角来看如今的国产车车名，会发现很多异类。
拆解VEGA，大体上记住三个部分里的如下一些关键词就好。
电子电气架构，也就是被传播了很多次的CEA，这其实并不是什么特别新鲜的事物。早在特斯拉最早推出E/E中央控制取代传统汽车的分布式或域集中式，而对于大众来说，早在迪斯时代也同样有相关的计划，也就是VW.OS。在如今的CEA身上，大众将其分成了左右两部分的控制，至于带来的好处是什么，除了发布会上所说的2年大版本完成一次升级之外，还能完成3个月一次的内部迭代，研发速度甚至提升最高100%。
大众官方的说法是，全新电子电气架构带来的最大好处是，整个研发从之前的V字曲线，变成了软件先行。也就是说，软件不再只是其中的一环，而是有了全新电子电气架构之后，可以直接上。
那留给消费者的利好是什么呢？是大众的新车型，迭代速度会和中国国产车一样，甚至可以更快。看起来，这似乎没有什么特别夸张的，对吧？但如果加上大众对软件和硬件都完成了充分验证之后，再跟上国产车的速度呢？
就如同其在安徽开放的实验室里，所有硬件都按大众标准进行了多轮的压力测试，使用AI对消费者需求进行深度的抓取，再快速匹配到研发进程中，以及快速完成。日常的语音控制，现在的消费者自然都会用，比如，我有点热，空调就会调整温度。但在大众看来，这还不太够，就比如，车如果在发生碰撞事故时，车辆都会提供主动的服务，告诉司机该怎么办，联系4S店、保险公司，甚至其他。以上，是VEGA的第一部分。
2027年，有多少国产车会被反超？
第二部分，是新的整车平台，这部分里，大众接下来将给出CMP和CSP两个版本。CMP是A级到A+级的平台，覆盖纯电和插混；CSP是B级到全尺寸的平台，覆盖纯电和增程。大众所强调的，自然是我们常见的“经典德系驾控调校”、“节能” 、“安全”。
给出的具体指标也不错，比如CMP能有600公里纯电续航、百公里11度的电耗、25分钟从30%到80%完成快充。还有CSP的800公里以上纯电续航，900V的架构、低于13度的百公里电耗、10%到80%充电13分钟。
再比如，B级车能有A级车5.5米的转弯半径和4.1秒的破百加速。第三部分则是高阶智能驾驶辅助和接下来的自动驾驶，与地平线合资建立的酷睿程，交出了大众自己可以掌握的智驾辅助，大众持股60%、地平线持股40%。
目前给到的版本是端到端，接下来将引入世界模型，再接下来的2027年将会和中国车企在时间轴上基本同步的进军L3级自动驾驶的商业化，还有后面的L4。
那么，如果是只看完了上面发布会所讲得东西，并进行相应的解读，不难发现，大众用3年时间在中国进行了重组和优化以及培养之后，已经拥有了和吉利、比亚迪、上汽、长城等新势力车企们相同的研发基础。
但是要说的是，这场发布会还缺点东西，大众并没有把自己的最强点像马斯克或者新势力们那样，摆在最突出的位置。
最强点就是，它是如何保证品质的，以及这些品质能带来什么。现在的汽车和之前的燃油车自然是有很多机理上的不同，电机转速更快、智能化的能量分配和精准控制要求更高，于是热管理不同、补能不同，最终带来了材料不同、测试和验证方法不同。
大众目前领先么？从实验室开放的表现上来看，是这样的。毕竟，每年这么多场发布会与参观里，我们还没有见到过国产车们，谁把这些细节亮出来。原因可能是不想，可能是不行，可能是不敢，可能是其他。
一个传动轴上的橡胶，要被2种显微镜连续观察缝隙、密度，从新材料再到腐蚀后的材料，要保持一致性与可用性。很多零部件都要进入专门的CT实验里进行扫描与材料检查，才能进行后续环节。再比如24K耐久测试实验室里，专门打造了一个左右与前后都能进行1200mm摆动，上下35mm跳跃的测试台架。
试验车会到台架上，进行长时间的摇摆与测试，模拟的是最极端的使用场景，并记录数据。
简言之，大众没有展开说的东西有很多。譬如说，整车测试标准是保证持有15年/30万公里之下的正常运转，不会遇到大问题。1年2万公里看似不多，但却是挑选的大众所持有车主数据中驾驶最激烈的1%人群为标准。还有，对各种零部件的极限测试，是以各个供应商给出零部件时的最低良品率为底线标准，也就是考虑到最差的情况。最终再综合进行测算，到大众的生产环节中给出要求低于千分之一的次品率。
不用进行计算这个数字了，因为供应商的良品率是PPM，百万分之计数。整车万级的零部件再到整车级的千分之一，这是精密计算下的天文数字。
好，那让我们再回到标题和开篇提出的那个问题。大众这么做之后，表面看来，它是跟上了中国市场的发展节奏，不仅仅可以打品质这张牌，更可以别人打什么牌打什么牌，还可以跟上接下来的牌局。
但是，大家可能忽略了另一个话题。系统级是拉齐，但最终给出的产品却是能反超。这种反超是销量数字给出的结论，最近三品牌推出的3款新车里，一汽-大众ID.AURA T6锁单量超过3.8万、上汽大众ID.ERA 5S锁单量超过3.1万、 捷达 M6超过1.2万。
ID. AURA T6在指导价14.99万元的版本上就给到了激光雷达+高速城区辅助驾驶+660公里续航以及兜底，ID.ERA 5S在指导价14.49万元的版本上就给到了城区高速辅助驾驶+CLTC 2.82L的百公里油耗，捷达M6则是在指导价9.98万元的顶配版本上就同时给到了555公里续航+高速城区辅助驾驶。
再叠加上上市时的一系列权益，包括置换和现金补贴等等，最终给出的参数表你能发现，仅仅是目前投入市场的产品就可以面对比亚迪、吉利产生优势，甚至是对小鹏MONA和零跑也有优势。
在我们看来，目前市面上所销售的车型里，大众能给到的相关表现，至少是能够反超70%以上的国产车。它需要长期纠缠和拉扯的，本质上只要面对吉利、比亚迪这2个最大的体系，以及蔚来、理想、小鹏、零跑、极氪，以及一些国产品牌的部分尖点车型。
按今年9月的乘联会数据来看，狭义乘用车里月销量超过5000台的新车数量有50款左右。那么再看上述的锁单量，再看2027年要推出约30款新车。一旦大众能在质保政策上进一步加码，并经过消费者的认可，超过70%-80%的国产车，其实并不算什么挑战。
除非，也有其他车企，敢把相关的东西开放给公众来看。
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