其实日常生活中，燃油轿车在综合市区和高速路况下，百公里油耗大体在7升左右，按照常见的92号汽油价格计算，跑满一千公里往往需要支出500元上下。
若是遇到城市大面积拥堵、夏天开空调或者驾驶车身较大的SUV，油耗还会进一步攀升，开出六七百块也是常有的事。燃油车虽然补能效率高，加油站随处可见，几分钟就能加满驶离，但每次长途跋涉时，钱包的支出也实实在在地让人心疼。
相比之下，纯电动汽车的能耗成本呈现出截然不同的场景。如果车主拥有固定车位并能够安装家用充电桩，利用夜间低谷电价充电，百公里电耗结合充电损耗后，跑满一千公里的电费仅需几十块钱。
如果没有家充条件，只能依赖城市商场或小区的公共快充桩，电费加服务费折算下来，一千公里大约需要两百出头。而一旦到了长途高速场景，受高速风阻、空调开启以及部分服务区较高的快充电价影响，一千公里的花费会明显增加，同时还要面对充电排队的现实考验。
当然，完整的拥车账目不能只看眼前的能源消耗，还需要把整车保养、保险费用、购车差价、二手车折旧保值率以及宝贵的补能时间成本一并计算在内，才能避免盲目跟风。
随着新能源汽车技术的迭代以及各地基础设施的持续密集铺设，纯电车与燃油车在用车成本及补能便利性上的博弈正在进入深水期。
不仅国内各大城市加快了公共超充网络的密度布局，围绕电力交易、居民区充电桩合规化以及车网互动（V2G）的政策支持也在加速落地。
新能源汽车在保持低日常出行成本优势的同时，正朝着更加智能化、高效化的补能生态快速迈进，这也促使更多的消费者在购车决策时，开始全方位权衡生活半径与长途出行的实际需求。国内电动汽车保有量呈指数级增长。
根据相关车辆登记状况，截至10月底，去年登记的电动汽车数量为36.5万辆，增幅超过72%，在京畿道和仁川地区的普及速度较快。今年汽车保有量为2535万辆，其中电动汽车保有量约为36.5万台，占注册单位总数的1.34%。
预计今年年底累计保有量可能低于40万台。电动汽车增长较快的原因在于应对油价上涨和其他经济衰退，虽然电动汽车的初始购买成本昂贵，但维护成本相对内燃机较低。
在成本方面，汽油1升售价约为1600韩元，以中型车1升行驶10公里为基准，快速充电费用约为700韩元，慢速充电大约400韩元，燃料成本低于汽油的三分之一到一半。京畿道和仁川地区的补贴水平高于其他地方政府。
以首尔为例，今年中央政府提供的补贴为700万韩元，首尔地方政府补贴为200万韩元，仁川补贴为360万韩元，加上中央补贴大约为1060万韩元左右。
仁川地区的电动汽车在2020年引进了2430辆，2021年推出了约5600个新单元，今年新增近1.2万套，约1200万辆电动汽车被分发，比上年增加了210%，计划到2023年供应约1300万辆电动汽车和氢能汽车。
仁川地区电动汽车购置补贴由中央和地方政府按7比3的比例承担，总计达3000亿韩元。截至9月，京畿道的电动汽车保有量约为67000辆，与去年相比几乎翻了一番，在京畿道购买电动汽车最高可获得1100万韩元的购买补助。
充电基础设施方面，仁川地区已建成约8100个充电设施，截至2022年10月末，数量增加约1000台，到明年底或明年初有望达到每2.5个单位一个的目标。不过，快速充电器的普及率低于欧洲，开放式充电器中快速充电器的比例仅为14%。
汽车制造商面临相关规定与罚款压力。中国实行强制销售制度，国内销售初步会在5%左右起步。
如果到2025年达不到目标销量，汽车行业将被处以每辆车60万韩元的罚款，从2029年起最高可达300万韩元。减排系统包括引入总平均排放制度、强制使用环保车辆以及从2030年或2035年起完全停止销售内燃机。
美国规定平均总排放量没有达到每升一定标准将收取每公里4美元的费用，欧盟在2025年之后将加强总排放法规欧七。基础设施建设和产业转型带来了一定挑战。
由于电力从未用于交通运输，相关法律和制度为石油量身定制，加油站经营充电站等面临监管限制。同时，电动汽车的普及对传统汽车零部件制造和维修行业带来了硬着陆风险，可能导致产业倒闭和就业岗位流失。
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