奥迪在中国把两个合作伙伴的业务边界划清了。10月26日，奥迪宣布与中国一汽、上汽集团分别签署战略协议：一汽奥迪聚焦传统四环品牌，覆盖燃油车与新能源汽车；上汽奥迪转向AUDI字母标品牌，重点发展智能新能源车型。根据协议，上汽奥迪可以继续销售四环车型至2027年底，现有售后服务和经销商业务维持正常运营。
这场调整的紧迫性，写在财报里。奥迪集团财报显示，今年上半年奥迪品牌在中国市场交付232227辆，同比下降约19.3%；来自中国业务的收益由去年同期2.79亿欧元下降至7300万欧元，降幅接近74%。到了第三季度，奥迪在华交付量同比继续下降24.5%。
回头看，两家合作伙伴的并立本身就是一场漫长的博弈。2016年11月，上汽与大众签署合作框架协议，计划引入奥迪品牌。彼时一汽奥迪已经在中国市场经营近三十年，拥有成熟的销售网络和庞大的经销商体系。第二家合作伙伴的加入很快引起原有经销商反对。
2017年2月，一汽奥迪经销商联会发布《三亚声明》，提出在实现2020年100万辆销量目标后，再考虑新增合作伙伴及销售渠道。按照当时经销商的说法，前期渠道建设投入巨大，销量增长却未达到预期，部分经销商已经面临严重经营压力。同年5月，各方签署协议，提出未来采用一个销售公司、一个销售网络的安排，并明确第三方不早于2022年1月在中国市场销售。
此后上汽奥迪逐步推出A7L、Q5 e-tron、Q6等车型，并建立独立的销售服务体系。但随着产品增加，两家合作伙伴之间的定位交叉逐渐显现。尤其是A5L与A5L Sportback分别进入一汽、上汽销售体系后，同属奥迪四环品牌、价格区间接近的车型，需要分别承担市场推广和渠道运营成本。
2024年11月，奥迪与上汽共同推出AUDI字母标品牌，成为转折点。新品牌保留奥迪技术背景，却放弃传统四环标识，采用更加独立的产品定位。随着E5 Sportback、E7X相继上市，奥迪逐渐具备了将两家合作伙伴按品牌区分的条件。
新分工之下，一汽奥迪看起来拿到了更有利的位置。四环标识在中国已经建立较高的品牌认知度，A6L、Q5L等产品仍是奥迪销量的重要支撑，成熟的经销商网络也能为后续新能源车型提供销售和服务基础。但它同样要回答一个问题：保住四环，能否保住原有市场规模？如果燃油车业务继续承压，而新能源车型无法形成足够增量，更完整的品牌经营范围也未必带来业绩改善。
上汽奥迪的挑战更直接。截至2025年底，上汽奥迪已经拥有200余家用户中心，覆盖超过100座城市。对经销商而言，品牌调整涉及的不只是展厅标识，更重要的是产品销量、库存周转、售后收入及前期投资回报。此前依靠A7L、Q6和A5L Sportback等车型经营的门店，未来能否仅靠AUDI新能源产品维持规模，将直接影响渠道稳定性。目前，奥迪尚未公布2027年底之后四环车型的完整销售安排。
比品牌划分更值得关注的，是决策机制。9月3日，奥迪与上汽联合成立奥迪创新技术中心，股权安排为上汽集团持股49%、奥迪股份公司持股41%、大众中国持股10%。这一研发实体具备整车开发能力，未来将基于ADP 2.0平台开发四款全新AUDI车型，首款计划于2028年上市。
新研发实体能拥有多大自主权，仍是决定效率的因素：新车立项是否需要德国总部批准？智能驾驶供应商由谁选择？针对中国市场的产品定价、配置调整及技术路线，能否由中国团队直接决定？这些问题目前尚未得到完整的公开说明。
管理层也在动。10月22日，奥迪宣布张俊将于11月1日起担任奥迪中国总裁，Rolf Michl出任首席运营官。张俊曾在2018年至2020年参与上汽奥迪销售组织筹建，并参与一汽奥迪相关战略项目，对两家合作伙伴之间的复杂关系并不陌生。
需要指出的是，奥迪销量和收益下降，不能简单归因于两家合作伙伴之间的内部竞争，宝马、奔驰同样面临市场压力。但当市场处于增长阶段时，双体系运作产生的资源消耗容易被销量增长覆盖；当市场规模收缩、利润下降时，重复投入和内部协调成本就变得更加敏感。
品牌分工可以通过一纸协议完成。当两家合作伙伴不再围绕同一个四环标志竞争，奥迪也就失去了继续用内部协调问题解释经营效率不足的理由。
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