持续亏损，靠补贴续命：机场也撑不住了！|九寨黄龙机场|旅客|航季航班计划|运力|高铁

2026年2月1日，九寨黄龙机场飞往成都天府的航班上，只有1名旅客。

一架能坐一百多人的客机，一名乘客，两名飞行员，若干名乘务员，飞完了这段航程。

这不是孤例。今年1到3月是九寨沟的淡季，这座机场累计运送旅客1069人次——平均每天不到12个人。

而2012年，九寨黄龙机场的旅客吞吐量是175.3万人次。

十四年，从175万跌到3.2万。跌幅98%。

10月25日，全国民航进入冬春航季。九寨黄龙机场暂停定期客运航班运行，实施季节性停航。这是它2003年通航以来，除自然灾害之外第一次没有航班可飞。9月24日，国航、川航执飞的成都往返九寨，西部航空执飞的九寨往返武汉、九寨往返郑州，4条航线许可被注销，没有新的补上。

机场还在，跑道还在，塔台还在，航班没了。

九寨黄龙只是一个截面。把镜头拉远，国内机场的结构是这样的：

截至2025年底，全国颁证运输机场270个。其中年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场191座，占70.7%。

这191座机场里，122座年吞吐量不足50万人次，基本完全依赖财政补贴，年均亏损2000万到8000万元。

西南地区约30座支线机场年吞吐量不足50万人次，除少数旅游驱动型外，大多长期亏损。

补贴的规模可以量化。2016年，民航局对全国152个小机场补贴13.14亿元；2026年，对191个中小机场补贴25.8亿元。十年翻了一倍。

九寨黄龙机场2026年拿到10369万元补贴，在全国190多个中小机场中排第一，是第二名甘孜康定机场的近两倍。一座2025年只运送3.2万人次旅客的机场，一年拿走1亿补贴——平均每位旅客补贴3200元。

再看一组对照：2019年到2025年，支线机场数量从165座增加到191座，净增26座，增幅15.8%，而同期运输机场总数只增加32座。也就是说，新增的机场几乎全是支线机场。

但中小机场的旅客吞吐量占比，从6.8%降到了5.9%。

机场越建越多，份额越来越小。这个剪刀差，是理解整件事的起点。

机场为什么飞不起来？有四笔账。

第一笔是需求账。景区机场的客流天生是脉冲式的。

民航大学中国民航高质量发展研究中心副主任李艳伟的解释很直接：九寨黄龙、仙女山这类机场主要服务旅游出行，旺季游客集中、乘机需求增加，淡季游客减少，本地商务、探亲等日常出行又难以补足减少的旅游客流，全年保持稳定班次就缺少足够的需求支撑。

重庆仙女山机场是个更极端的例子。2020年建成通航，位于武隆仙女山国家森林公园内，是我国唯一建在景区里的机场。开通至今，旅客吞吐量从未超过10万人次，2025年只有10488人次。今年的情况是：机场没有停航，但也没有航班。

一座机场要维持定期航班，需要的是365天的稳定客流，而不是一年两个旺季。景区恰恰只能提供后者。

第二笔是成本账。支线航空是典型的规模不经济。

单条航线要实现盈亏平衡，日均客座率需要稳定超过65%，年旅客量突破12万人次。而支线飞机的日均飞行小时普遍只有6.2小时，干线机队是9.8小时。飞机在地面上停着的时间，都在摊成本。

支线的单位座公里成本比干线高35%到48%。

起降费加停场费占总运营成本18.7%，干线只有11.3%——因为支线航班起降频次高，每次起降都要交一次钱，而每趟载的人又少。

第三笔是高铁账。这是过去十年最结构性的一击。

OAG的航班时刻表数据对比显示，2016年8月到2026年8月，中国国内航空运力总体增长65%，但分化极其明显：800公里以上航线运力增长91%，800公里以下航线运力下降7%。

800公里以下的市场里，十年间有293条航线不再运营，163条航线运力缩减。十大航司的短途座位运力占比全部下降，降幅在7到18个百分点之间。东航减少了81.58万个短途座位，南航减少了79.71万个。

原因不难理解。截至2025年底，中国高铁运营里程超过5万公里，超过世界其他国家和地区的总和。800公里以内的距离，高铁通常2到3小时到达，而飞机要加上去机场、安检、候机、落地接驳的时间。李艳伟说得很清楚：游客仍然去了景区，只是换了交通方式，所以景区接待人数增加与机场客流下降可以同时发生。

九寨沟就是标准案例。2023年11月川青铁路镇江关至成都青白江段开通，成都坐动车到九寨沟最快1.5小时；2025年9月九寨沟至绵阳高速全线通车，成都到九寨沟县的车程从8小时压缩到约4小时。而九寨黄龙机场2017年就开始客流萎缩——那一年8月8日九寨沟发生7.0级地震，景区受损关闭修复，这是另一个不能忽略的变量。

第四笔是循环账。这四笔账会互相咬合，形成下行螺旋。

客流下降削弱航线收益，航空公司减班；班次减少后，旅客可选择的出发时间更少、往返更难安排，进一步影响乘机意愿；机场航空业务收入随航班和旅客数量减少，但安检、消防、跑道维护、空管保障这些基本支出必须维持。

收入可以降到零，成本降不到零。

这是机场和普通企业最根本的区别——跑道不能因为没人用就不维护，消防不能因为没航班就不值班。

既然在亏损，为什么很多地方机场反而一直还在建，不停运？

要理解为什么明知亏损还在建、还在补，得先理解机场在地方账本里的位置。

对一座中小城市来说，机场首先是一个通达性符号。它意味着招商引资时可以说“我们有机场”，意味着本地企业不用先坐三小时车去省会转机，意味着突发疾病可以直飞。

这个价值是真实的，但它不体现在机场的利润表上。机场的收益外溢到了整个城市，成本却集中在一张财务报表里。

所以地方的做法是双轨补贴：国家财政补机场运营，地方财政补航线。

朔州滋润机场的公开数据可以看得很清楚。截至2026年5月初，朔州市财政累计下达这座机场运行补贴2.81亿元，其中航线补贴2.36亿元，覆盖四条主力航线：

上海往返朔州，补贴8301.98万元；天津经朔州至长沙，补贴10023.03万元；广州经朔州至哈尔滨，补贴4790万元；贵阳经朔州至沈阳，补贴500万元。

一条“天津—朔州—长沙”航线，补贴超过1亿元。

台州的路径不同但逻辑一致。2018年到2025年，台州市财政累计拨付航线补贴6.7亿元，最初以5000万元为基数按吞吐量增长逐年递增、最高1亿元封顶，2025年因为增长太快，台州市干脆取消了封顶。台州机场2025年旅客吞吐量244.74万人次，同比增长14.25%——这是补贴换来增长、增长又推高补贴的循环，只不过方向是向上的。

所以问题的关键不在于“该不该补”，而在于补了十几年，有没有补出自我造血能力。

李艳伟的判断很直接：补贴虽维持网络运转，但也掩盖了效率低下和结构失衡问题；一旦补贴退坡或民航发展基金政策调整，大量缺乏造血能力的机场和航司将面临生存危机。

她还点出了一个更根本的问题：机场建设周期长，期间交通条件和客源市场都在变化。高铁开通、公路改善、周边机场增加航线，都会影响旅客选择。原先预计由新机场承担的客流被其他方式分流了，已经建成的设施却仍需维护。前期论证对长期支出估计不足，投用后的补贴需求就会超过原先预期。

把视野放宽一点会发现，中小机场亏损不是我国独有的问题。

国际咨询机构Oxera在2024年9月为ACI EUROPE做的一份研究显示，年旅客吞吐量50万人次以下的机场通常持续亏损，50万到100万人次的区间也很难有稳定且显著的利润。

德国多特蒙德机场2018年运送旅客约210万人次，仍在承担运营亏损，2019年欧盟委员会批准了援助。

日本的情况类似。全国98座机场中，能做成特许经营的只有12座，共同特征是年旅客吞吐量普遍在300万人次以上。旅客数低于100万的机场，民间资本基本没有进入意愿，只能靠公共财政加补贴维持。

一位哈萨克斯坦机场负责人在2026年10月的公开讨论中说了句很实在的话：一座机场可以花几年建成，却要养几十年。

这句话点出了所有中小机场困局的本质：建设是一次性投入，运营是永续支出。

而决策时，前者往往比后者更容易被看见。