参考来源：太行英雄网《亲历：黄植诚驾机起义始末》、《对越自卫反击战史料》、《两岸关系史》、《中国人民解放军空军史》、《台湾空军史》、《黄植诚驾机起义始末》等
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1981年8月8日上午8时20分，台湾桃园机场，一架编号5361的美制F-5F双座战斗教练机离地升空。
前座是台湾空军第五联队督察室少校飞行考核官黄植诚，后座是接受飞行技术考核的中尉飞行员许秋麟。
这是一次在地面上登记在册、看起来与过去几千次没有任何区别的例行考核。
起飞后不久，无线电联络中断，飞行高度被一路压到贴住海面，机头指向海峡西岸。
后座察觉异样并要求返航，黄植诚随即把机头从大陆方向调转回来，飞向马祖东引岛，让那个不愿意走的人从飞机上跳下去。
当日9时28分，这架编号5361的飞机落在福州义序机场的跑道上。
当那架飞机上被放走的人落地获救之后，将面对怎样的风暴......
【一】8时20分：一次登记在册的例行考核
1981年8月8日的这次飞行，在地面计划表上写得很平常：飞行考核。
考核的内容是仪表飞行，也就是飞行员不依靠目视地标和地平线，主要靠座舱里的仪表来保持姿态和航向。
这是飞行员训练体系中最常规的一项科目，也是每年、每个季度都要重复很多次的科目。
带飞的人是少校黄植诚，坐在后座接受鉴定的人是中尉许秋麟。
两人驾驶的编号5361，机型是F-5F，由美国诺斯罗普公司研制，是双座战斗教练型，台军装备序列里较新的一型，也是美方当时允许外销的较先进军机之一，单机造价以百万美元计。
机上装一台涡喷发动机，外挂架上可以挂响尾蛇空空导弹，座舱里是一整套配套的仪表与机载系统。
从地面塔台的角度看，这架飞机的起飞申请、任务性质、飞行员组合，全部合乎流程，没有任何一项会被多看一眼。
8时20分，飞机离地。
爬升之后，黄植诚向后座下达了第一个不寻常的指令：把暗舱罩盖上。
暗舱罩是座舱内用于遮光的装置，放下来以后，后座看不到外面的地平线、海岸线和地标，只能看仪表读数。
在仪表飞行考核中，这一步本身属于常规操作，其目的正是剥夺目视参考、检验飞行员纯靠仪表保持姿态的能力。
这一步的常规性，恰恰是整件事里最要紧的地方——被考核的人没有任何理由对一道考核指令产生怀疑，而下这道指令的人，正是平时替他打鉴定分数的人。
紧接着发生的事就不再属于考核范围了。
地面很快发现这架飞机的无线电联络被切断。
无线电一断，塔台与雷达管制同时失去对机上意图的直接掌握：它往哪个方向去、准备做什么、什么时候返航，地面上全部问不到。
一架正在执行任务的作战飞机在天上不再应答，这在任何一支空军的条令里都要立刻触发警报程序。
按照公开记载，断联之后黄植诚做的下一个动作，是持续压低高度，一直把飞机压到距离海面约二十米的高度上平飞。
地面雷达发射的电磁波近似直线传播，地球表面是弯曲的，雷达因此存在一段低空覆盖不到的盲区；
飞机贴海越低、与雷达站距离越远，越容易沉进这段盲区，在雷达屏幕上一格一格地淡出去。
一架原本应当始终处在台方连续监视之下的战机，就这样从自家的雷达视野里沉了下去。
【二】一个考核官能拿到什么
黄植诚，1952年1月出生于台湾，壮族，原籍广西横县（今横州市）。
他出生在一个国民党空军家庭：父亲生前是国民党空军军官，在他三岁多时因病去世，母亲独自拉扯三个孩子，后来被台军空军选为"模范母亲"；
二哥是空军少校，姐夫是空军中校。
在这样的家庭里长大，进空军是顺路的一条道。
1969年高中毕业后，他进入台湾岗山的空军军官学校，1973年毕业，被分配到国民党空军第五联队，先后担任飞行员、分队长，最后做到第五联队督察室的少校飞行考核官。
在校期间属于成绩被看好的那一类，毕业之后飞过五种机型，累计飞行时间两千一百多小时，二十六岁升少校。
飞行考核官这个职务，是理解整件事的一把钥匙。
考核官的职责不是执行作战任务，而是给别的飞行员做飞行技术鉴定，判定一个人某个科目能不能过、还有没有资格继续飞。
这个位置带来的便利是两重的：一层是他在联队内的飞行技术被人信得过，说话有分量，下的指令后座照办的概率极高；
另一层是他比一般飞行员更容易拿到单独带人上天的机会，机场流程、空域使用、考核安排、什么时候塔台最松、什么时候雷达值班换手，他都门儿清。
把这两重便利合起来看，8月8日那架飞机能那么顺地离开桃园、那么自然地带着一个说得通的任务升空，与他的职务有直接关系。
他要做的事，本质上是把一次非常规的飞行藏进一次最常规的科目里，而能把这件事做得不露痕迹的人，在联队里恰恰只有天天给别人打鉴定的这一个。
后座那名中尉在整个起飞阶段没有任何防备，道理也一样简单：发指令的人是替他打分的人，而考核科目里"盖上暗舱罩"这一条本来就写在教材上。
把这件事放回它所在的年代，还有一层背景。
1949年之后两岸隔着一道海峡对峙，从台湾驾机飞回大陆在这之前并不是没有人做过。
1949年有飞行员在机工协助下驾驶C-46运输机从新竹飞抵大陆，此后五十年代、六十年代、七十年代都有人走过类似的路，大陆方面针对这类人员早在五十年代就由国防部门发布过成文通告，怎么写待遇、怎么发奖励，都有白纸黑字的办法。
这些先例与成文办法，是黄植诚做选择时摆在明处的背景。
1981年夏天，一个带人上天的考核任务落到了他手上。
【三】二十米高度与一块往下掉的油表
把一架战斗机从雷达视野里抹掉，不是一两个动作，而是一连串环环相扣、每一步都不容出错的操作。
F-5F的常规巡航高度在五千米上下，把它一路压到二十米，中间每一层高度都得稳着过。
海峡这一带海域，贴海飞行可以在相当一段距离上把飞机从连续跟踪里摘出去，但代价是把所有海上气象因素一并算进来：低云、海雾、风、浪，还有低空气流的扰动。
二十米的高度是另一种性质的危险。
在这个高度上，海面浪头与气流扰动都会被放大成操纵负担，飞机哪怕出现一点点轻微的俯仰，留给飞行员拉起反应的余地几乎没有；
低空贴海同时意味着几乎没有向上腾挪的空间，一旦偏航，要么撞海，要么得多绕一段路重新找回方向，而多绕的每一段路，都要从本就不多的油里扣。
对一名飞过五种机型、攒了两千一百多小时飞行时间的考核官来说，这些动作在他能力之内，但依然是把性命压在机翼上的一种飞法。
真正逼着这件事必须尽快见分晓的是油。
F-5F是战斗教练机，燃油有限，贴海超低空又远比高空巡航费油。
飞机往海峡西岸飞一分钟，机上的油就少一分；
而飞机要安全落到对岸机场，还必须留下一部分余量，用来进场、用来在不知道有没有地面引导的情况下完成降落。
油量表上往下走的指针，等于替整件事设定了一个躲不开的倒计时。
就在这段时间里，机上还压着一件飞行技术解决不了的事。
后座的人在察觉航向与高度都不对之后，明确表示拒绝前往，要求返航。
他说得很具体：家在台湾，跟着走，家里人没有办法交代。
带着一个坚决不配合的人在超低空往前飞，在操作后果上是个绕不开的死结——既不能让他在后座做出干扰操纵的举动，从公开记载看，黄植诚也没有打算用强制手段去为难一个不愿意走的人。
前头是一道海峡、一条不知道能不能落得下去的跑道，后头是一块一直在往下掉的油表，中间坐着一个拒绝同行的人。
这三件事在同一个座舱里挤到一起的时候，按最"划算"的算法，事情只应该有一种走法。
【四】他把机头调向了东引
按油量和最短航线的算法，事情不该有别的走法：继续往前，把后座那些话当作没听见，压着高度飞到海峡西岸，落地，结束。
任何一名飞行员都算得清这笔账——多绕的每一分钟都是拿命去换，而机上那个人已经没有任何立场左右飞机的去向。
可就在油表一格一格往下掉的时候，黄植诚做了一个把所有算法都推翻的动作：他把机头从大陆方向调转回来，朝马祖东引岛的方向飞了回去。
东引是马祖列岛里靠北的一座岛，当时处在台方实际控制之下。
把飞机开到这一带，等于把不愿意走的人放到离台方最近、最容易获救的地方。
这一步有多不合常理，只有把当时的处境一件件摊开才看得出来。
第一，无线电是他自己切断的，掉头往回飞的这一段，等于把自己重新送回台方雷达可能重新捕捉到的方向上；
第二，从海峡中线一带折向东引，再重新转向大陆，这是一段完全不在最短航线上的路，白白消耗掉的那一截油，恰恰是他落地时必须留下的余量；
第三，机上只有他一个人在操纵，而他要在这段折返路上完成一件在战斗机上极其危险的事——让那个人当场跳伞。
战斗机跳伞不是掀开舱盖往下坐那样简单。
飞机必须保持一个稳定的速度和相对平飞的姿态，座舱盖要先爆离，人要被气流从座舱里带出去，再在高度允许的前提下把伞拉出来。
任何一环出错，伞包可能缠绕，人可能在低空来不及开伞。
操纵飞机的人必须同时算油量、盯海面、稳住速度姿态，再腾出精力引导后座那个人完成这一整套动作。
飞机在东引岛上空放平。
前座推开遮光罩，后座只剩下两个选择：一边是脚下翻着白浪的海面，一边是把伞带拉响。
座舱盖爆离，气流灌进座舱，人在几秒钟之内被卷出机舱，伞在天上撑开。
前座的人在有限的视野里追着那个越来越小的白点，确认伞开了、人在往下走、落在台方够得着的地方。
被放走的许秋麟随后被台方人员救起，安全回到岸上。
到这里，性质变了。
他主动放弃了两个人在机上互相有个照应的可能，从此驾驶舱里只剩他一个人；他用自己本就不多的油和安全余量，换了一个"我不为难你"的交代。
可交代交代完了，代价就摆在那里：一个人、一架油已经少了一大截的战机、一段并不熟悉的海峡、一处不知道有没有人接应的机场、一套没有任何人替他报高度报航向的降落。
而此刻在海峡西岸，防空雷达屏幕上正多出一个来历不明的目标，地面上的部队已经进入戒备。
当那架飞机的无线电第一次在福州方向的频率里响起，等在地面上的究竟是跑道还是枪口，当时没有人能替他说准。
而许秋麟跳伞落入海面之后，很快被东引岛的台军人员救起。他活着回到岸上，但这并不意味着事情到此结束......
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