车企为什么一轮接一轮地降价，几乎到了不降价就卖不动的地步？热闹的降价潮背后，汽车行业的风向又在悄悄发生什么变化？
关注车市的人大概都有同感：现在买车实在太划算了。合资车动辄优惠几万元，BBA的裸车价也跌到了两年前想都不敢想的位置。
过去车企降价，多半是年底冲销量时降一波，过完年再恢复原价，大家心照不宣，不过是走个过场。可这一轮价格战，2024年打了一整年，2025年卷得更凶。
消费者在一旁看得眼花缭乱，行业另一头的景象却让人揪心。2023年10月，一家汽车品牌申请破产重整，约11万车主一下子陷入困境。
配件断供，维修困难，有人愿意加价50%也买不到配件，部分车辆最后只能报废。当初满怀期待提回家的新车，转眼成了难以处理的包袱，车主们开也不是，卖也不是，进退两难。
另一起案例更让人唏嘘。一家车企突然爆雷，CEO被围堵讨薪。
一辆原价21万元的新车，二手价跌到只剩2万元，贬值约90%，不少二手车商干脆拒收。车主手里的车开着不踏实，想卖又卖不掉，只能眼看着这笔钱一天天缩水，却找不到任何出路。
还有一个新势力品牌至今生死未卜。全国大量门店关闭，配件断供成了常态，部分车型被保险公司列为高风险，有的保费上涨40%，有的直接被拒保。
车还在，品牌却像消失了一样，车主连正常用车都成了难题，日常出行处处受制，苦不堪言。这些个案背后，是一波接一波的车企爆雷潮。
据不完全统计，2020年至今，中国已有35家车企停摆：有的退出市场，有的破产或进入重整，有的停掉了汽车业务。名单里既有传统汽车品牌，也有造车新势力。
不少曾经站在聚光灯下的品牌，如今已经查无此人，只留下大量“烂尾车”。受影响的车主有多少？
中国汽车流通协会统计，截至2023年10月底，国内申请破产或长期停产的新能源车企，涉及存量车主超过16万人；再算上此后陆续爆雷的车企，总数将逼近19万人，而这还是偏保守的估算。每个数字背后，都是一个家庭真金白银的投入。
对品牌来说，车企停摆也许只是一场资本游戏散场；对用户来说，却是实实在在的灾难。车机系统不再更新、二手车价格跳水、维修困难、维权无门、保险被拒，一连串问题接踵而至。
车主们自嘲“我用钱包为你发电，你用废铁让我发癫”，话说得戏谑，背后满是无奈。由此引出三个问题：车企为什么会成批倒下？汽车价格战还要打多久？中国汽车要做大做强，究竟要靠什么？
把这三个问题想清楚，也就能看懂车企疯狂降价的真正原因、眼下这股悄然转向的行业风向，以及中国汽车接下来该走的路。
先看第一个问题。车企倒下的原因很直接：不赚钱。不赚钱的一个关键因素，就是被内卷式价格战反噬了。
乘联会数据显示，2024年全国共有227款车型降价，远超2023年的148款和2022年的95款。降价车型一年比一年多，降价潮一波接一波，几乎没有喘息的时候。
对消费者来说，降价当然是好事，谁不想花更少的钱买到更好的车？但有个前提：价格可以卷，质量不能差，不能让人花钱买回一堆麻烦。
问题恰恰出在这里。一家车企如果把低价抢市场当成唯一的打法，最后往往赢不了用户，反倒把自己卷没了，还会拖累整个市场。
为了省成本，有人偷工减料；为了赶进度，有人弄虚作假，最终吃亏的还是消费者。落到账面上，就是只赚吆喝不赚钱。
价格一降再降，利润越来越薄，企业没有余力投入研发和服务，产品力随之下滑，只能接着靠降价撑销量，陷入越卷越穷、越穷越卷的恶性循环。利润数据印证了这一点。
我国汽车产销量还在2350万辆上下时，汽车制造业利润率约为8.99%；到了2024年，产销量突破3100万辆，利润率却只剩4.3%左右，几乎腰斩。也就是说，每卖100元平均只赚4块多，还不如很多卖奶茶的。
有的车企更惨，卖一辆亏一辆，资金链一断就是灾难。下滑并没有到此为止。数据显示，2025年整个中国汽车行业的利润率进一步降到4.1%。这是什么水平？同期中国规模以上工业企业的平均利润率是5.3%。
汽车号称“工业皇冠上的明珠”，利润率却连工业平均线都没够着。规模做大了，赚钱能力反而在往下走，这就是内卷式竞争最真实的代价。
利润这么薄，淘汰自然来得格外猛烈。2018年，中国电动车制造商超过487家，到2023年只剩下40家左右。
短短5年，400多家车企从市场上消失了。“眼见他起高楼，眼见他楼塌了”，这句老话放到这些年的汽车行业里，再贴切不过。
更值得警惕的是，降价力度一再加大，市场却未必买账。乘联分会数据显示，4月全国燃油车零售仅53万辆，同比暴跌37%，同期新能源车也出现了同比下降。
价格一让再让，销量照样承压，可见单靠打折已经很难撬动市场。降价的效果越来越弱，车企的压力越来越大，这条路只会越走越窄。
那么，这场价格战还要打多久？或许，是时候换一种打法了。
2025年3月底的电动汽车百人会论坛上，国家多个部门明确表态，要整治汽车市场乱象，拒绝内卷，推动高质量发展。紧接着在5月20日，国家发改委再次发声，要系统整治多个重点产业中的内卷式竞争问题。
信号已经非常明确：低价能撑一时，价值才能走得长远。不管是车企自救还是国家引导，从打价格战转向打价值战，都已势在必行。
这就是行业风向正在发生的变化：拼的不再只是谁降得更狠，而是谁的产品更可靠、服务更持久、品牌更值得托付。放眼整个行业，过度内卷、你死我活只是中国汽车的一面。
另一面，也有企业守住底线，不跟风打低价，走出了自己的高价值路线，长城汽车就是其中之一。2024年行业一片哀鸿，长城却逆势交出亮眼成绩单：全年营收超过2000亿元，同比增长16.73%；净利润126.92亿元，同比增长80.73%。
这份成绩不是靠卷价格卷出来的，而是靠产品力和品牌力撑起来的。长城汽车董事长魏建军是典型的长期主义者，他多次强调，中国汽车不能靠价格战前行，要注重长期价值。
这一思路契合国家推动高质量发展的方向，也是他多年来带领长城一路坚持的底层逻辑。魏建军是60后，26岁时就接手了长城汽车的前身——长城工业公司。
那时的长城还没开始造车，只是一家做汽车改装的小厂，负债高达200万元，濒临倒闭，说白了就是一个烂摊子。长城就是从这样的起点出发，一步步走到了今天，背后靠的正是这份不急于求成的定力。
长期主义在出海布局上体现得尤其明显，泰国就是典型案例。泰国没有本土汽车品牌，市场长期由日本车企主导，铃木、丰田、本田等品牌在当地扎根数十年，常年占据约80%的市场份额，其中丰田一家就拿下超过三分之一，堪称泰国的“国民车”。
面对日系车的庞大势力，长城要撕开一道口子并不容易。作为首批进入泰国的中国车企之一，长城在2020年收购了通用汽车位于泰国罗勇府的制造工厂，又另外投入50亿进行改建。
这和当年特斯拉在上海建厂不是一回事：特斯拉那时已经很有名气，在中国有粉丝基础；而当时的长城在泰国几乎无人知晓，销量为零。不少人觉得这一步是孤注一掷、过于激进，其实这是深思熟虑的结果。
长城事先做了深入调研，发现泰国消费者购车的主要痛点是单价高、配置低，于是在供给端发力：本地建厂，零部件供应链本地化，研发团队也本地化。再加上从泰国出口印尼、越南等国可享零关税，这里正适合做出口跳板，当年日系车也是这样发展起来的。
事实证明，这一步走对了。泰国工厂次年正式投产，初期年产能达8万辆。
东吴证券数据显示，这些车辆约60%在泰国本地销售，40%出口到其他海外市场。除泰国外，长城还在巴西等地设有整车工厂，在厄瓜多尔等地建有多家散件组装工厂，逐步织起一张海外生态网络。
品牌号召力也跟着上来了。2024年，长城汽车海外销量达45.41万辆，同比增长约45%；海外市场收入达802.59亿元，占比提升至39.7%，为业绩提供了有力支撑。
中国汽车品牌在国际市场上被压制了数十年，如今能跑出增长曲线，靠的正是长期主义，以及技术和出海战略的双轮驱动。汽车工业在全球已有百余年历史。
中国汽车起步虽晚，过去几十年却一路追赶、一路蜕变，途中有混乱，也有淘汰，但从来不缺守得住、熬得住的企业。正因为有一批真正热爱造车、愿意踏实扎根的汽车人，“中国汽车自主品牌”这几个字才慢慢站稳了脚跟。
车企疯狂降价，是激烈竞争下的无奈之举，代价却是利润跌破工业平均线、数百家车企倒下、近19万车主为此买单。如今风向已经变了，竞争正从拼价格转向拼价值。
消费者拿到的优惠终究是一时的，只有守住质量、着眼长远的企业，才能让中国汽车真正由大变强。
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