X5M，也是V8的SUV车型的代表之一，越野不谈，X5的公路是很强的。
公路之王，这个词，被很多没太多开过X5的人用来形容X5，虽然好开，但是未必要过誉。
宝马是一如既往的好开，而且燃油效率较高，但是真是“XXX王”，未免太过土气。
不过，新X5变的很有趣，先不说新时代的设计理念，性能车应该有的时速表和转速表，变的不太那么容易发现。
然后，从氢动力到柴油，该有的动力都有了适配。
更难得的是，居然比之前更运动，也更好开——至少首测是怎么说的。
Author / 酷乐汽车
在宝马全面迈入Neue Klasse时代之后，新设计语言与前沿技术被陆续带到3系、X3等重磅车型上，而第五代宝马X5无疑是其中引发讨论最多的一款。
作为品牌在全球市场最畅销的SAV车型，X5自1999年问世以来始终是细分市场的标杆，这一次，它成为宝马首款支持五种驱动系统的车型 —— 纯电、插混、柴油、汽油乃至氢燃料电池一并出现在全球阵容中。
但面对外观上的大胆变革，外界的评价并不一致，好评与质疑交织。
一些车媒起初同样持怀疑态度：X5历来是宝马家族中相对保守的车型，Neue Klasse式的改造放在它身上，真的合适吗？
直到真正坐进驾驶席，这一疑虑才逐渐被打消。
先说外观。
坦白讲，新X5并不算一眼惊艳。
相比历代车型，它的车身明显更加圆润饱满，从某些角度看，豪华气场反而打了折扣。倾斜下压的车尾线条，在取消了老款上下分体式尾门之后显得尤为突出，甚至让人联想到 讴歌MDX 的轮廓。
车头的双X造型日行灯是Neue Klasse家族的新标识，配合BMW Iconic Glow纵向双肾格栅，辨识度极高，但这一元素并没有延伸到iX3等其它新车型上，显得有些孤立。
两侧传统的车门拉手被小巧的翼片式把手取代，官方说法是有助于改善空气动力学表现，实际使用起来却颇为繁琐，属于典型的解决了一个并不存在的问题。
不过也有令人惊喜的一面：横贯车尾的细长尾灯与宽肩、内收的玻璃座舱组合，让尾部成为整车最好看的部分，尤其在深绿车漆的映衬下，质感相当出色。直立的前脸、肌肉感的轮拱与宽敞的车门，共同塑造了兼具经典SAV比例与Neue Klasse语言的全新形象。
外观的个性化空间同样可观：十一款漆色、最大23英寸的轮毂组合，加上M Sport、M Sport Pro与M Performance三个运动化版本 —— 后者以标志性的黄色双X大灯、四出排气与专属光带，把整车的运动张力推向顶点。
坐进车内，变化同样是颠覆性的。
内饰材质有了大幅度升级，几乎每一处触手可及的表面，观感与手感都无可挑剔。
宝马首次在量产车上采用石板作为装饰面板，触感清凉、纹理独特，为科技感浓郁的车厢增添了几分天然质感；玻璃材质的控制件虽略显张扬，但赏心悦目。
环绕式驾驶舱以一条3D背光氛围灯带贯穿，将17.9英寸梯形中央屏、横贯挡风玻璃底部的Panoramic Vision全景显示与3D抬头显示融为一体，组成全新的BMW Panoramic iDrive系统。
在这套系统中，全景视野是绝对的赢家：它不遮挡前方视线，与仪表台融合得恰到好处，定制化程度足够高，却又不会让操作变得繁琐。唯一的恼人之处是切换至运动模式后，它默认显示性能参数，而不是导航或正在播放的内容。
方向盘则是全车内饰中最大的遗憾。
它的尺寸比传统方向盘更小，形状介于平底与圆形之间，握感颇为别扭；加之大量触控按键取代了实体按钮，驾驶者不得不经常低头确认操作，所谓视线不离路面的承诺也因此打了折扣。
梯形中央屏虽然让iDrive依然领先于多数竞品车机，但菜单层级过于复杂，太多功能被埋藏在层层子菜单之下，连最基础的操作都显得有些费力。
全车仅剩的实体物理按键，只有座椅、车窗与换挡机构，连驾驶模式的选择都完全数字化了。可选装的副驾屏工作正常，却更像是一个用来充实选装清单的奢侈摆设，语音AI助手同样不够成熟，仍会难以理解部分指令，多少破坏了整体的精致体验。
当然，舒适性配置足够慷慨：全景天窗与加强绗缝运动座椅是标准配置，前排座椅可加热、通风、按摩，后排同样支持加热与通风，后排的Travel & Comfort系统还支持磁吸支架固定手机等设备，加上可选的四区空调与18扬声器Bowers & Wilkins环绕音响，豪华SUV该有的体验，X5一项不缺。
不过，真正让这台车脱胎换骨的，是驾驶感受。
先看动力：美国市场现阶段仅提供X5 40一款车型，搭载熟悉的3.0升涡轮增压直列六缸发动机，最大功率394马力，峰值扭矩580Nm，匹配八速Steptronic自动变速箱与四驱系统，零百加速5.1秒，极速约209公里/小时，V8版本已在路上。
账面数据不算惊人，但新X5最好的部分从来与参数无关，而是它开起来的感觉。
尽管相比上一代增重了约68公斤，它在弯道中依然沉稳扎实，车身姿态从容，几乎感受不到明显的侧倾；B58直列六缸的响应一如既往地敏捷。唯一令人贪心的，是期望它能再多一点动力，尤其是当纯电版iX5已经拥有578马力的时候。
行驶品质的改善，是这一代X5最值得称道的进步。
过去即便是入门版也显得无谓生硬的底盘调校终于成为历史：新车并非柔软飘忽的类型，却明显比上一代舒适。即便在运动模式下，它也不会像某些性能取向的车型那样拼命想要扮演M，而是在舒适与性能之间找到了更好的平衡 —— 这正是豪华SUV该有的样子。
从方向盘后传来的整体感受，比以往任何一代X5都更成熟。
新车全系标配自适应悬架，前后配重接近50:50；燃油与插混车型搭载第十代横向动力学管理系统，将四驱等所有提升灵活性的功能集中管理；顶配M Performance版本还可选装自适应双轴空气悬架与后轮转向系统，后轮最大转向角3.2度，转弯直径缩小约0.8米。
插混旗舰X5 M60e xDrive的综合输出达到612马力、800Nm，零百加速仅需4.5秒。
驾驶辅助同样是一大亮点，高速公路上面对拥堵车流应对自如，选装的Motorway Assistant支持最高时速约130公里/小时的双手脱把L2级辅助驾驶，并通过注视后视镜确认自动变道。
驱动形式的多样性，是新X5区别于所有前任的根本所在。
作为品牌首款纯电X5，iX5 60 xDrive搭载第六代eDrive技术，采用高度120毫米的新型圆柱电芯与141千瓦时的电池包，WLTP工况续航最高可达525英里（约845公里），支持460千瓦直流快充与双向充电，双电机综合输出578马力。
插混阵营由X5 50e与X5 M60e组成，二者均以最新的3.0升直六汽油机配合标称197马力的同步电机，26.5千瓦时可用电量可提供最长100公里的纯电续航。
柴油版X5 40d采用两级涡轮增压的3.0升柴油机，峰值扭矩670Nm，48V轻混加持下综合油耗可达40.4英里/加仑，且兼容HVO100可再生燃料，碳排放较传统柴油降低约九成。
阵容之巅的iX5 Hydrogen，则作为宝马首款氢动力量产车，以第三代燃料电池系统与氢平铺储存技术实现约750公里续航。
对消费者而言，这意味着在同一个名字之下，可以按需求选择纯电、插混、柴油甚至氢动力的不同性格。
价格与市场方面，美国市场起售价为74200美元，较上一代贵约1500美元，对于新一代德系豪华SUV而言算不上离谱，当然，一旦在选装清单上勾勾画画，突破10万美元也只是时间问题。
新车于今年6月30日在宝马美国斯帕坦堡工厂完成全球首发，全系车型均在该工厂投产，iX5也将成为这座工厂生产的第一款纯电宝马。
如果只看图片，你可能会对新X5的设计皱眉；但真正开过之后，你会理解宝马为什么敢做这样的改变。它看起来或许颇具争议，开起来却远比看起来好，在终极驾驶机器与终极舒适机器之间，宝马为X5找到了一个难得的位置。
唯一令人好奇的，是那些习惯X5传统形象的老买家，能否接受这样一场彻底的变革，作为第一台同时容纳五种驱动系统的X5，它既是燃油时代的集大成者，也是电动化时代的开篇之作。
从1999年的初代车型到今天的第五代，X5依旧是那个站在行业前沿、定义细分市场的标杆，只是这一次，它把答案同时押在了昨天与明天。
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