京沪高铁已经跑了15年，当年投入的2209亿元赚回来了吗？这条“最赚钱的高铁”能盈利靠的是什么？它的账本又能说明中国高铁网的哪些问题？2011年6月，京沪高铁正式通车，到2026年正好运营满15年。
全线1318公里，把京津冀和长三角两大城市群连在一起。每年财报一公布，网上总会争论一番：有人说它一年赚一百多亿，早就回本了；也有人算过，15年的利润加起来还不到总投资的一半，离回本还远。
高铁越修越快，人们的工作节奏也越来越紧。全国高铁线路那么多，最常被拿出来讨论的偏偏是京沪高铁。
原因很简单，它的账本里装着一个关于人口、资金、技术、审批和盈利的经济故事。要弄清它到底有没有回本，得先从它为什么非修不可说起。
两点之间，京沪最富。京沪高铁沿线人多、钱多：途经的国土面积只占全国的6.5%，却覆盖了3.7亿人口，占全国总人口的26.7%；沿线GDP更是占到全国总量的43.3%。
可以说，要是京沪线都不够格修高铁，中国就没有哪里能修高铁了。条件这么好，京沪高铁却不是中国的第一条高铁。第一条、第二条、第三条……一直排到第19条，才轮到它。从1991年提出设想，到2008年开工，再到2011年通车，前后花了整整20年。
它的设想提出得很早，建设过程中的争议也最大。修一条高铁要靠两个支撑点：一是路，二是车。路靠资金，车靠技术。
这两样对很多国家来说都是难关，而京沪高铁当年面对的是更高的要求，既要钱多到能撑起一条世界级干线，也要技术成熟到能长期高速、稳定地运行。先看资金。
京沪高铁的总投资高达2209.4亿元，规模仅次于三峡工程。投资这么大，就没法再沿用过去修铁路的老办法，由铁道部和沿线地方政府各出一半，因为双方都拿不出这么多“余粮”。
好在京沪高铁这种能“下金蛋”的项目，从来不缺想参与的投资者。最终，京沪高铁的出资方多达11家。
其中平安资管出资160亿元，是国铁集团之外的第二大股东；出资方里还有社保基金。这些资方实力雄厚，有能力做“时间的朋友”，能承受铁路这种回报周期很长的投资，不急着在短期内看到收益。
不过，2209亿元并不全是股东的钱，其中相当一部分是银行贷款。建设期间就要背着利息，通车之后，财务费用也会一直压在利润表上。所以，京沪高铁的账从开工那天起就不是“投多少、赚多少”这么简单，还要算上资金本身的成本。
再看技术。“复兴号”三个字已经代表了中国高铁的最高技术水平。铁路爱好者常举的各种“黑科技”，很多都出自复兴号，而复兴号最早就是在京沪高铁上投入运营的。
可以说，京沪线不只是一条赚钱的干线，也是中国高铁技术的试验场和展示窗口。如今，17节车厢的复兴号超长编组列车，在京沪高铁运行的列车中占比接近三分之一。
除了京沪线，京广、京九、陇海，甚至青藏线上都能看到复兴号。它还有一个名字叫“中国标准动车组”，意思是在高铁领域，我们不仅拥有复兴号的完全知识产权，还建立起了中国自己的标准。
资金和技术，在别人那里难如登天，在万众瞩目的京沪高铁这里却不算最难的。比修高铁更难的，是论证和审批。
京沪高铁起起伏伏20年，真正施工只有3年，其余时间都在处理各种复杂问题，一步一步走完论证、审批和决策流程。
以审批中最重要的一环可行性报告为例：项目是否符合规划、有没有重复建设，由国家发改委审批；设计施工图纸是否达标，归交通部门把关；占用多少耕地，要报自然资源部门审批；会造成多大的噪音污染，由生态环境部门评估。
一份报告要送多个部门，只要一个不通过，就得从头再来。1992年，京沪高铁的可行性报告出炉，这也是中国高铁的第一份可行性报告，一共印了54本。
国家计委拿到4本，军方4本，铁道部7本，铁路局3本，上海、江苏两省市政府共拿到7本。各方层层讨论，每一方都要点头，项目才能往前推进一步。
按照1993年底的项目建议书，京沪高铁原本计划争取1995年开工、2000年建成通车。结果开工整整推迟了13年。
这期间，围绕要不要建高铁、用哪种技术建，各方你来我往，参与争论的随便拎出一位都是院士级别。京沪高铁的闯关史，可以说就是中国高铁发展的缩影。
上面说的还只是审批流程，再看行政层级。一个县想建高铁站，要先向上级市政府申请，市里再报给省里，省里再向中央提出建议。
全国有34个省级行政区、293个地级市、2844个县级行政区，中央部委每天都要收到大量文件。高铁站到底建在哪里，就看各地怎么各显神通了。
兰渝铁路就是一个很有代表性的例子。这条铁路虽然不是高铁，背后的故事却很典型。1994年，沿线9个地级市、25个县联名申请修建，没有回音。4年后，他们重新写了一份申请书，请沿线还健在的105位老红军签了名，铁路建设很快被提上日程。
如今从兰州坐复兴号能一票直达重庆，这封信功不可没。各地抢高铁，背后是“火车一响，黄金万两”的经济发展需求。
但回到高铁本身，它真的挣钱吗？至少从京沪高铁看，答案是肯定的。
这条线路是一头不折不扣的“超级奶牛”，经营数据在整个铁路系统里都很少见。京沪高铁是一家上市公司，总市值曾达到2700多亿元，登记在册的员工却只有73名。
它曾有一年净利润高达115.46亿元，平摊到每个员工头上，人均创利约1.6亿元，粗略算下来是英伟达的2.4倍、拼多多的4.6倍。单看这组数字，这家公司的员工堪称“最强打工人”。
问题是，只有73个人，怎么撑得起日均约600列的开行量？这要归功于中国高铁历史上的一项创新：委托运营管理模式。
73人显然不包括列车乘务和维修人员。京沪高铁把运输管理、电力运行等业务全部委托出去，这笔费用约占总成本的26%，人力、维修和能源成本也因此大幅压缩。
收入方面，京沪高铁除了在自己担当运营的区段收取票款，还向非担当区段的列车收取“过路费”：所有跨线列车只要用了这段线路和接触网，都要交钱。京沪高铁是“八纵八横”的主通道之一，过路费收入占总收入的六成，其他线路的列车想绕开它几乎不可能。
既然这么能赚钱，为什么网上还在争它有没有回本？因为“回本”这个说法，放在高铁身上本来就不太成立。
说它早已回本的人，看的是每年的利润；说它差得远的人，算的是15年累计利润和投资总额的差距。两种说法都有道理，但都只看到了账本的一部分。
高铁利润表上的第一个大项是折旧。轨道、桥梁、接触网、信号系统，都要按几十年的使用寿命分摊成本。
以2025年为例，京沪高铁营业成本为228.7亿元，大头就是折旧、电费、养护和财务费用。看起来净利润亮眼，其实已经先扣掉了大量设施损耗。
折旧是不需要当期真金白银掏出去的“账面成本”，但对应的钢轨、设备迟早要更换，这笔钱必须预留出来。所以，判断京沪高铁算不算回本，不能只看净利润，还要看经营现金流，看它在维持线路正常运转之后，到底还能剩下多少真正可以支配的钱。
把目光从先天条件极好的京沪高铁移开、放到全国，就会发现亏钱才是大多数线路的常态。国铁集团财报上6.13万亿元的负债，就是摆在眼前的现实。
并不是所有通火车的地区，经济都像京沪沿线这么发达，客流也不可能都这么密集。京沪高铁的平均上座率在75%以上，高峰期能达到95%。
相比之下，中西部的郑西高铁运营两年，上座率不到50%，亏损14亿元；安徽淮北站的高铁平均上座率只有30.8%，开往上海的G7294次列车上座率只有21%。同样是高铁，不同线路的经营状况差别非常大。
这背后是高铁作为带有公益属性的基础设施必须承担的成本：遇山开隧道，遇水架桥梁；线路开通后，不管上座率高低，折旧费、能源费、人工费一样都少不了，想不亏几乎不可能。就算提高票价，也只是杯水车薪，还会削弱高铁服务大众出行的作用。
即便如此，高铁建设也不能停下来。京沪高铁只有一条，但高铁送往全国各地的，远不止往返京沪的上班族。
正是密集的高铁网络，让高频次、大规模的人口流动成为现实，也让更多中小城市接入了大城市的经济圈，获得了原本难以获得的发展机会。回头看京沪高铁，15年前投入2209亿元，靠庞大的客流、委托运营模式和过路费收入，成了中国铁路少有的“现金奶牛”。
但它到底回没回本，单看利润表说不清楚，还要把贷款利息、折旧和设施更新都算进去。至于全国大多数线路，本来就不能只按商业项目来衡量。
“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”京沪高铁的账本证明，高铁可以很赚钱；全国路网的负债又提醒人们，高铁不只是一门生意。
我们为生活奔波，也在享受生活，好在一路上有高铁载着我们前行。
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