欧洲市场的订单还在争取，出口额度也成了中国车企需要提前谋划的事。财联社11月2日报道，多家国内车企近期赴北京，与相关部门协商混动汽车出口欧盟的配额分配。有限的额度，牵动着各家的订单、渠道投入和增长计划。
配额之争，走到了哪一步？
这场配额之争的由来，要从两年前说起。2024年10月欧盟对中国产纯电车加征反补贴税之后，出口结构迅速向混动偏移。欧盟统计局数据显示，自中国进口混动汽车从2024年的10.7万辆跃升至2025年的30.2万辆，一年增长近两倍；进入2026年，前7个月已达约37.7万辆，全年预估可能突破80万辆。欧洲充电基础设施薄弱地区的家庭用户，正好吃中插混“可油可电”的产品定位，需求端配合得相当顺。
10月，彭博等媒体披露，欧盟拟将自中国进口的混动汽车限制在每年35万辆，相关措施最早12月1日实施，并可能影响届时仍在海上的车辆。这让车企除了关心能分到多少额度，还要重新评估发运时间。
商务部10月12日表示，双方在2025年欧盟自中国进口混动汽车30.2万辆的基础上达成向上安排，确认尊重事实、非歧视、合规三项原则。WTO随后披露，欧盟已于10月30日启动相关保障措施调查，具体配额及过渡安排尚待明确。
35万个号怎么分，行业座次要重排
国家级总量落定之后，真正的博弈回到国内二次分配。MarkLines数据显示，2026年1至8月中国品牌在欧盟混动零售约28万辆，其中上汽10.5万辆、比亚迪9.8万辆、奇瑞5.9万辆、吉利1.3万辆。若按历史出口实绩分配，头部拿走大头是大概率事件，但额度对它们而言同样不够用——上汽、比亚迪对欧洲混动的依赖度最高，边际冲击也最大。
对已布局本地化产能的企业，配额更像过渡期的缓冲。比亚迪匈牙利塞格德工厂2026年四季度启动组装，奇瑞EBRO已在巴塞罗那量产，零跑B10在Stellantis萨拉戈萨工厂下线，小鹏借麦格纳奥地利格拉茨代工。对刚准备启动欧洲战略的二线车企，分配结果可能直接决定项目能否立项。
总量约束之下，几个行为方向可以预判。企业会把有限额度优先留给高毛利混动车型，出口结构从“以量取胜”转向“以单价取胜”；有额度缺订单、有订单缺额度的两类主体，会通过代工出口、区域分销等方式合作，这在纺织、钢铁配额时代都上演过；部分中小贸易商和尾部品牌可能退出整车出口赛道。
车企怎么接招，四条路径已经摆开
第一条，产品结构上移。单车配额收益最大化是本能选择，入门款让位于高配插混，终端价格中枢随之上移。海豚投研测算，2027年比亚迪受配额影响约10至15万辆，只能靠涨价和结构调整缓释。
第二条，加速本地建厂。欧盟豁免条款写得很清楚——在欧盟本地组装的车辆不计入进口配额，这一条把配额从贸易保护工具改写成了产业政策工具。
第三条，市场多元化。欧洲单市场依赖度下降，东南亚、中东、拉美的权重上升，用增量市场对冲欧洲缺口。
第四条，供应链随厂出海。整车出口受限，电池与零部件KD组装节奏加快，叠加2027年4月出口退税率从13%降至9%，“整车出口—海外组装—本地采购”的成本曲线会进一步压平。
进京争配额，争的是未来四年欧洲市场的入场券；而真正决定谁能留在牌桌上的，是那些正在匈牙利、西班牙工厂里爬坡的产线。配额管的是资格，本地制造管的是终点。
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