这两年，小米在造车方面的成就有目共睹，从纯电轿车 SU7 到纯电 SUV YU7，再到澎程增程系列，三大产品线覆盖不同的价位和需求。
近日，小米公布的 10 月销量成绩更是亮眼，小米汽车单月交付量突破 5 万台，刷新今年单月最高纪录，前十个月累计交付更是达到了约 34 万辆。
随着销量的增长，供应链的短板也再次放大。小米目前还没有实现电池的完全自研，电芯制造仍要依赖第三方供应商，SU7 与 YU7 的电芯主要来自宁德时代、弗迪电池，而澎程增程系列则由欣旺达动力和中创新航提供。
这种代工模式的优点是，小米不用承担数百亿建厂投入，起步更快，但随着销量的持续走高，弊端也越来越明显。
成本控制权在合作方手里，整车利润空间被压缩；交付时间也要取决于供应商的排产节奏，较为被动；更致命的是，在新电池技术和电芯升级方面，也容易受制于人。
为了摆脱这种受制于人的被动局面，在刚过去的 10 月底，小米豪掷 17 亿元巨资正式入股欣旺达电池公司，认购其 5.34% 的股份，成为第三大股东。
其实在今年 9 月初，双方就联合推出了“龙甲电池”，小米负责整车需求和电池包设计，而欣旺达则负责电芯制造与专属定制产线。而此次小米股权绑定后，可以深度参与到电芯底层研发环节，在技术迭代上拥有更多话语权。
有意思的是，早在今年 9 月份，理想汽车就同样以 26.5 亿元增资了欣旺达动力，持股比例 8.32%，成为欣旺达第二大股东。
理想与小米陆续斥巨资入股同一家电池企业，这绝非巧合。而是车企在多次经历过产能紧缺后意识到，核心零部件的供应，不能完全依赖少数头部电池企业手里，比如宁德时代。
其实，小米汽车在电池方面的布局，远不止如此。
今年 4 月底，小米还成立了一家名字为北京小米景旭科技有限公司，并全资持股，其经营范围直指电池、电机制造以及汽车零部件制造等业务。这一做法意味着小米在为电池自研提前铺路，未来将逐步摆脱对第三方供应商的单一依赖。
而在此之前，小米早还深度入局了多家固态电池企业，先后投资了卫蓝新能源、赣锋锂电、法恩莱特、天目先导等，覆盖电芯、固态电解液、负极材料等关键环节。
不过短期来看，小米现阶段的目前是优先锁定电芯产能，保障车型交付节奏，实现销量持续增长，距离实现电芯的完全自研还有一段路要走。
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