一辆车还没交付，公司先没了。84亿元融资烧完，量产车没见着。已经把车开回家的车主，车漆还亮着，中控屏也能点亮，但修车的地方找不到了。
花十几万甚至几十万买的东西，法律上归车主，物理上在车主手里，一旦出毛病，翻遍通讯录找不到能负责的人。车没坏，厂没了。
市场淘汰是正常现象，企业倒闭不犯法。但倒闭之前那几年，钱怎么花的、责任怎么一层层转包的、最后谁被留在原地接盘，这些事值得追问。
2018年新能源最热的时候，注册在案的整车企业多达487家。到如今，能正常卖车、没有跑路的，连当年的一半都不到。拜腾是其中融资规模靠前的一个。
2017年成立，背靠腾讯和富士康，CEO是“宝马i8之父”，总裁来自英菲尼迪和华晨宝马，团队里一水儿的宝马、奔驰、谷歌、特斯拉背景。创业初期拿到约84亿元融资，2018年推出首款SUV，48英寸超大中控屏，智能互联、自动驾驶全给配上。
2021年等来的不是量产车交付，是破产消息。媒体后来披露的花钱细节包括：整车控制器市面上几百万元能开发，拜腾拿近亿元的打包合同外包给博世；品牌店员工服装用德国进口面料定制；中国区员工名片一盒一千多元；北美办公室三百多人，一年零食采购接近700万美元。
钱花在了排场上，产品连影子都没有。融资来的钱，亏了不心疼，花起来像别人的钱包。资本也不是一次性给足，走一步看一步，创业者要做的就是让下一轮融资到账之前，故事别破。至于车能不能造出来、车主以后找谁修，那是“以后的事”。
威马是另一种死法。它最早一批实现量产，车真交到了用户手里。但年产能合计25万辆的生产基地花掉上百亿元，全部累计销量才十多万辆，产能利用率很低。大量资金压在固定资产上，研发投入自然不够。招股书显示，2019年到2021年研发总支出不到30亿元，这个数字不如蔚来一个季度的研发费用。
管理层内耗更是一团乱麻：联合创始人带团队从吉利跳槽时带走了车型资料，导致公司赔偿700多万元；搞生产出身的却主导品牌和设计，公开指责CTO的车机系统，让其他团队另起炉灶，同一款车低配高配用了两套车机系统，CTO离职。两年内六位高管走人。销售体系七次调整商务政策，高管拿车成本比普通经销商还低，价格体系被打乱。
拜腾是钱没花在刀刃上，威马是钱花了但花错了地方。表面看是两种病，根子上是同一种：决策的人不承担决策的后果。高管内斗输了，换个公司继续拿薪水。资本赌输了，写一笔坏账，转身找下一个风口。地方招商引资，GDP和就业数据留下了，企业能不能活，是市场的事。
承担后果的是把车开回家的车主。车还在质保期内，但质保的主体已经注销了。二手车商不收，因为品牌没了，配件断了，系统没人更新。保险公司定损都犯难，因为维修报价体系跟着厂家一起消失了。
整条链条上每一个环节都在做“理性选择”。地方要招商成绩，给地给补贴给资质；资本要退出通道，追风口撒钱；创业者算的是“融到钱就是赢”；高管算的是“先把位置占住”。每一个决策单独看都有理由，合在一起，风险一层层往外推，最后落在那个最没有议价权的人头上——掏钱买车的消费者。
他没有参与任何一轮融资决策，没有投票选过管理层，买车的时候连这家公司能不能活过明年都不知道。但他承担了最终代价。
这和烂尾楼的逻辑有相近之处。开发商拿地、建房、预售，购房者掏了全款，房子没封顶，开发商资金链断了。购房者一边还着房贷，一边租着房子，一边等着一个可能永远交不了的楼。
烂尾车比烂尾楼还多一层麻烦。房子烂尾了，地还在，政府还能介入协调其他开发商接盘。车烂尾了，品牌注销了，配件供应链散了，车机服务器关了，连找个“接盘方”都不知道找谁。房子是不动产，跑不了；车是动产，但它的售后权跟着品牌一起蒸发了。
传统车企的激励结构不一样。体系更全，钱是自己的，花每一笔都要算回报。新势力融来的钱，亏了是投资人的，赚了是自己的。这种激励下，“把钱花在刀刃上”靠的是创始人的自觉，而自觉是最靠不住的东西。
从公开讨论来看，未来可能有超过八成新势力品牌退出市场。这意味着数十万辆甚至更多已经卖出去的车，可能都要面临同一个问题：厂家没了，售后找谁？有些品牌会被收购，售后被承接；有些品牌彻底消失，车主只能靠拆车件维修。二手车残值归零，保险逐年上涨。
整条产业链上，每个环节都把风险往外推了一格，推到最后，推不动了，就压在车主身上。车主没有能力审查一家公司的资金链，没有渠道监督高管有没有内斗，更没有权力要求地方在给补贴之前先做一轮尽职调查。
那辆车的方向盘还在车主手里，但造它的人已经不在了。下一家准备掏钱买新势力车的人，在签字之前，能查到这家公司的资金链、量产进度和售后承接方案吗？#上头条，聊热#
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