苏林4月份访问中国，从北京到南宁没有坐飞机，全程高铁，两千四百多公里，将近十个小时。如果把此前坐高铁去雄安的行程也算上，他访华期间坐中国高铁的总时长约12小时，创下了外国政要访华期间乘坐中国高铁时长的新纪录。
在列车上他说，如果规划做不好、技术过不了关，就做不出这样的成就了，听到的介绍对越南非常珍贵。
他出发前两天，4月12日，越南第一条长途高铁——河内到广宁段——已经开始了建设工作。又过了五个月，9月9日，越南建设部发布消息：南北高铁开工时间推迟一年左右，争取在2027年12月开始施工。建设部部长陈鸿明表示，推进的速度没有达到预期效果。
一边坐完了中国的高铁，一边又宣布自己再等一年。越南看中国高铁，到底想学什么？为什么总是差那么一口气？答案不在火车上，在账簿里。
把最常见的说法放一边。人们认为越南的问题是技术，但从目前情况看，恰恰相反。
河内吉灵—河东轻轨由中国中铁六局以EPC总承包模式建设，全长约13公里，2021年11月正式移交运营，全程23分钟，口碑很好。4月12日开工的河内至广宁高铁，采用的是西门子技术。西门子交通首席执行官在开工仪式上表示，将同越南本土的温纳集团进行深层次的技术转让、联合组装和维护工作。
日本那边反而被越南认为进度太慢：胡志明市地铁1号线拖了六年才开通，之后又出现承包商索赔和技术整改问题。
中国的样板也摆在那里：雅万高铁把雅加达到万隆从三个多小时缩短到46分钟，累计运送旅客超过1500万人次；中老铁路建成通车后，客货运输都呈上升趋势。
越南对购买也提了自己的要求：南北高铁要用国家预算资金，万一向外借贷也不能借太多，还要技术转让。日本、韩国、中国、法国都在候选名单里。
卖家很多，买家却迟迟不下单——问题在别处。
南北高铁主线全长1541公里，设计速度350公里/小时，总投资超过670亿美元。
同一个项目，2010年第一版预算560亿美元，国会直接否决，理由是当时国家实力撑不住。到2024年11月30日，国会才通过新方案。
但今年的情况是：9月6日，总理黎明兴到顺化邀请日本金融界、企业界代表座谈，希望新一代官方发展援助贷款能够实现。日本方面回来的是一张另外的清单：交通、能源、税收、教育等九个方面，要求越南改善投资环境、缩短审批时间。黎明兴之前与高市早苗会谈，没有就政府间融资问题达成一致。
再看单价。河内至广宁段投资总额147万亿越南盾，折合人民币约381亿元，除以120.2公里，每公里大约三亿。京沪高铁2011年开通时，投资总额2209亿元，折算下来每公里一亿六千多万。
年代、地质、口径都不同，不能硬比。但方向摆出来了：越南每公里的价格，接近当年中国价格的两倍。
价格后面是什么？京沪高铁高峰期用工人数17.47万，新一代动车组近10万个零部件，核心层企业约100家，紧密层500多家，覆盖20多个省区市。一条线的单价，实际上是整个供应链的单价。
价格高，想盈利就得靠客流。借钱能不能借到，最终看这条线自己能不能还。
越南铁路客运和货运加起来只占百分之几，八成靠公路。国土细长，河内到胡志明市陆路1600公里上下。按这个布局，高铁好像有很多空间。
但国际航空运输协会7月16日的数据是另一幅画面：2025年，河内至胡志明市航线客运量将达890万人次，在全世界国内航线中排名第四。前面只有济州岛到首尔1330万、札幌到东京960万、福冈到东京950万。世界上最繁忙的纽约至洛杉矶航线也只有220万。
这条走廊的钱，已经由飞机赚去了。而且飞机座位充足：今年四月底五月初假期头两天，胡志明市到河内主要航线客座率只有20%到40%。
最有趣的是温纳集团的看法——就是给南北高铁段做开发的那家，已经撤回了对南北高铁的投资意向。理由很直接：成本太高，高铁全程近五个小时，飞机约两个小时，机票还可以更低。
再看票价：假期头两天，河内到胡志明市经济舱票价360万至420万越南盾，越捷航空最低320万越南盾，折合人民币大概八百到一千。这是假期价格。平时什么水平，高铁就得跟那个数字比。
其实京沪高铁也不是一开通就盈利。2013年净利润亏损12.9亿，之后才开始盈利，2015年净利润达到65.81亿。靠的是客流一点一点爬上去：京沪通道高铁市场份额从开通初期的20%，涨到现在的73%；客运量从开通当年的2400万人次，增长到1.8亿人次。
但最容易忽略的一层是：根据京沪高铁招股说明书，2019年1至9月，路网服务收入首次超过旅客运输收入，占营业收入的51.84%。
这意味着，京沪高铁的收入不仅来自自己卖票，还包括其他铁路运输企业使用京沪线路支付的路网服务费。别人家的车开上京沪线，也得交使用费——这部分比卖票还多。
越南的情况不一样。现有铁路是法国殖民时期的米轨，比标准轨窄约40厘米；河内至广宁选的是1435毫米标准轨。两种轨距的车辆互相上不了对方的线。
这样下来，越南第一条高铁自然成了一个孤岛，没有任何其他列车可以来交过路费。
补课工作正在开展：老街至河内至海防标准轨铁路，主干线390多公里，预计2025年12月开工；中越联合声明也提到同登至河内、芒街至下龙湾、海防等线路。把这些标准轨逐步连起来，才算是有了网络雏形。目前只有几根线头。
京津城际2008年8月1日开通，全长120公里，北京到天津30分钟，两端都是人口过百万的大城市。旅客发送量2008年635万人次，2013年增长到2585万人次，平均客座率72%。
然后才是武广，2009年通车，中国第一次在一千公里以上高铁建设上取得重大突破。京沪排在2011年，线路构想报告早在1990年就出来了，论证了近二十年；经过地区的经济总量占全国35.2%。
先用一根短而粗的线练习，再用上千公里的线，最后织成一张网。这是中国高铁经验里最困难的部分——技术、设备、施工队伍都可以买，但按这个顺序买不行。
再看越南。河内到广宁120.2公里，设计速度350公里/小时，预计2028年底建成通车。长度与京津基本一致。这就是越南的“京津”。
但它还没有跳出第一个客流数据，1541公里的南北线已经排上日程——征地涉及上万公顷，超过12万人要搬迁，2027年12月就要动工。
京津开通时，发送旅客635万人次。河内在2028年底之后到广宁之间能有多少客流，这才是越南手里真正有效的入场券。
越南高铁的难题，技术排不上号，卖家也不缺。真正卡住的是三本账：造价、客流、网络。
你觉得哪一本账最难算？
A. 造价——每公里三亿多，接近中国当年两倍，钱从哪来B. 客流——飞机两小时、票价还更低，高铁凭什么抢C. 网络——第一条线是孤岛，没有过路费，收不回本
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