商用车保有量约占汽车11%，却贡献超55%的二氧化碳排放。减碳的关键还在新能源商用车，但其渗透率仍不足3成，中长途仍以燃油为主，但甲醇商用车的优势已经显现，特别是甲醇混动商用车。为何？
纯电在短途和固定线路有优势，中长途重载需要更合适的动力路线。甲醇体积能量密度低于柴油，更适合储能空间更大的商用车。2025年甲醇商用车累计销量超1.8万辆，混合动力占88%，成为甲醇商用车的主力军。
技术痛点当然存在，并非全无短板。如低温冷启动，可以用汽油柴油引燃、稀薄燃烧或预加热；溶胀腐蚀则需要专用甲醇泵、喷嘴、管路、过滤装置和材料升级；发动机最高有效热效率48.5%，B10寿命80-100万km。
目前，7成以上的甲醇混动商用车均为城市物流场景，下一步要瞄准重型长途牵引、重型中途牵引、重型短途载货，以及充电不便的轻型城市物流。而要想更快突破，还得过运营成本这一关，找到相较纯电、燃气、柴混的优势。
从售价来看，甲醇混动商用车比柴油混动车高10%，较天然气混动、纯电动车分别低5%、20%。从运营成本来看，灰醇车比柴油车低30%，和燃气车持平，比纯电车高25%。灰醇车DPCO和5年TCO较柴油车低21%和17%。
绿醇价格较高，则是另一本账，运营成本、DPCO、5年TCO都处于高位，暂不具备经济优势。绿醇降到2.9元/L以下，较柴油车有经济性；降到1.9元/L，有望较纯电车有经济性；降到1.8元/L，有望较燃气车有经济性。
不过，甲醇的供给和加注依旧是瓶颈。2025年甲醇产能1.2亿吨，98.6%为灰醇；绿醇规划总产能5100万吨/年，实际落地仅为规划产能0.98%。甲醇加注站约1100座，64%为撬装站及流动车，仅36%为改造站。
是不是真能降碳？甲醇混动商用车CO、NOx、PM排放较柴油车低88%、82%、98%，49吨甲醇增程混重型牵引车运营阶段碳排放0.9kg/km，与柴油车、天然气车相差不大。说实话，这有点出乎意料。
但从燃料生命周期看，灰醇单车碳排放1.7-3.3kg/km，绿色甲醇仅0.1-0.2kg/km。所以，绿醇才是降碳关键。当前，甲醇商用车得采用“灰醇先行、绿醇跟进”的策略，在富醇区域规模化、绿醇丰富区域示范运营。
蒙东、吉林、辽宁等绿醇绿氢重点区域，还有高寒区域，特别是中长途、醇走廊、港外运输等场景，是绿醇示范运营的重点。随着绿醇产量增长和价格下降，甲醇商用车逐步向绿醇转型。
最后说一说甲醇领域的笃行者——吉利集团。自2005年至今，吉利在甲醇领域累计投入上百亿元，获得专利超过400项，构建了“醇-运-站-车-捕”全链路生态布局，产品覆盖乘用车、商用车、赛车、船舶等场景，核心是远程商用车集团。
甲醇混动不是万能答案，但在充电不便、重载长途、补能要求高的场景，它值得去试一试。灰醇先行、绿醇跟进！先以灰醇为主，把加注网络铺顺，然后把绿醇价格打下来，把经济性提上去，是发展甲醇商用车的现实选择。
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