翻看世界工程史，耗费巨资却最终建成一笔烂账的案例并不少见。美国塔科马海峡大桥1940年建成时投资约640万美元，是当时世界上最长的悬索桥之一，通车仅四个月就在大风中剧烈扭曲，最终坠入海峡。
湖南长沙的“天空之城”曾计划建到838米、202层，按设想要在数月内完工，平均每个月拔高数十层，这样的速度本身就近乎天方夜谭，项目在2013年开挖地基后很快停摆，留下一片积水的基坑。
不过，若论耗时之久、牵连之广、代价之重，有两个案例出现在中国，而且修的是同一条线路：一个是清末的川汉铁路，另一个是民国的成渝铁路。
前者筹款十余年，股款被挪作他用，最终被收归国有并抵押给外国银行；后者耗资法币1.49万亿元，到1949年只完成了14%的工程，一根枕木、一寸钢轨都没有铺。从成都到重庆这段铁轨，前后拖了将近半个世纪。
1903年，新任四川总督锡良在赴任途中上奏，提出修筑川汉铁路。奏折大意是四川虽为天府奥区、物产殷富，但地处西陲，山路险阻，百货不能畅通，外国人早已垂涎，想要揽办四川铁路，与其让外人强求、百般纷扰，不如由中国人自己来修。
这层意思并不难理解。四川自古称天府之国，却一直受制于交通，川内地形复杂，各城市之间的经济往来长期依赖水路，修一条铁路、建立便捷的陆上交通，本就是川内民众的普遍愿望。
从当时的形势看，这件事也已经迫在眉睫。甲午战争以后，列强在中国攫取的铁路路权已长达1.9万余里，富饶的四川自然也在它们的视线之内，多个国家都有过染指四川铁路的打算，英国还曾派人在四川境内勘测路线，自修铁路的呼声因此越来越高。
1904年1月，官办川汉铁路公司在成都成立，计划线路一直通到汉口。
当时恐怕没有人想到，仅成都到重庆这一段铁轨，就要铺上半个世纪。锡良的考虑是，在列强环伺的局面下，先把公司设立起来，把路权占住。
所以这家公司的成立多少带着赶鸭子上架的意味，公司挂牌之后，才开始考虑钱从哪里来这个根本问题。
最初估算，整个工程需要白银约5000万两，积弱的清廷拿不出这笔钱，只能面向社会集股。1905年1月出台的《川汉铁路总公司集股章程》规定，股款有认购之股、抽租之股、官本之股和公利之股四个来源，同时作出两项承诺：一是不借外债，不接受外国人入股，以免路权旁落；二是专款专用，打消民众担心出钱之后项目半途而废的顾虑。
可以说，川汉铁路在设立之初带有一定的理想主义色彩，却严重低估了现实的难度。面对巨大的资金缺口，有人乐观地认为，6800万川民只要齐心协力、踊跃入股，就一定能够筹齐。实际情况是，公司向四川富绅全力宣传之后，只募到300余万两。
锡良最后采取的办法是强行抽租。起初只针对大户，每年收租在10石以上的一律抽取3%入股，凑满50两领取股票，不足50两的先领收据，攒够之后再换成股票。这个口子一开，局面便难以收拾。
执行过程中，抽租对象越来越广，抽租时间越来越长，逐渐演变为一种针对全川百姓的变相赋税，抽租之股也成了公司的主要股份，四川民众实际上成了这家公司的大股东。为了平息租股缴纳者的不满，1907年官办川汉铁路公司改为商办，川内民众的切身利益由此和这条铁路牢牢绑在了一起。
资金问题还没理顺，从哪里修起又引出了一场争论。经过实地勘测，川汉铁路分为宜昌到万县（今重庆万州一带）的宜万段、万县到重庆的万渝段、重庆到成都的成渝段。
以1907年公司的现金流，三段同时开工根本不可能，只能先选一段。负责勘测的工程师胡栋朝提出了相当中肯的意见：按工程难度排序，宜万段最难，万渝段次之，成渝段最易；按创收能力来看，成都和重庆商贸繁荣，两地路程最短，沿途郡县乡村也最稠密，修成一段就能产生一段的效益，还能为后续工程募集更多资本，先修成渝段显然最为合理。
可是公司虽已改为商办，作为大股东的四川百姓却从未拿到真正的决策权，公司依旧由清朝官员把持。出于政治而非专业的考量，清廷最终选择了最难修的宜万段。
等到1908年正式动工，距离公司成立已经整整4年，租股也已经抽了3年。
更根本的问题在于工程本身。宜万铁路直到2010年才建成通车，真正意义上的川汉铁路贯通已是百年以后的事情，以这样的修建难度放在清末，几乎从一开始就注定了失败。
截至1911年，川汉铁路股款总额为1198万多两，其中从民间征收的租股占七成以上，而仅最容易修的成渝段，预计花费就要3000万两。川路所需的费用远远超出四川百姓的承受能力，归根结底还是清廷无能。
1911年，清廷强行将川汉铁路收归国有，随即向英、美、德、法四国借款，“不借外债、不募洋股”的初衷宣告破产。
对四川民众而言，这是一次彻底的背弃，爱国热情付诸东流，缴纳多年的租股也化为乌有，这正是四川反抗格外激烈的原因。保路风潮由此兴起，并成为辛亥革命的重要导火索，清王朝的覆灭在很大程度上是自己一手造成的。
1914年第一次世界大战爆发，原本借款的外国财团把资本撤回本国用于战争，川汉铁路被无限期搁置。加上四川省内兵荒马乱，修路议题虽被多次提起，最后都不了了之，一拖就是20年。
1931年九一八事变后，原在华北经营实业的胡光麃回到家乡重庆，致力于西南实业建设。他带回一份经过数年调研制定的计划，提出“以建设西南为表，以准备后方为里”，并把修建成渝铁路列为首要之务。
从经济角度看，这条路同样必要。当时西南的桐油、猪鬃、茶叶、生丝等土产在出口贸易中地位重要，但货物要汇集到重庆，陆路既险峻，又只能靠人挑畜驮，效率很低。
四川工业薄弱，只能出口原料，利权大量外流，在实业救国的思潮下，连通成渝被视为带动各县发展的关键一步。
国民政府势力进入四川之后，情况发生了变化。原有草案被否决，成渝铁路改由1936年成立的川黔铁路公司管理，资金方面在国内筹集法币2000万元，又与法国银团商定借款3450万元，合计5450万元。这笔外债并不轻松，为了不让法方插手经营权，中方把借款利率提高到七厘，而且3450万元中有2750万元是材料和运费，所需枕木和钢轨除一部分国产外，其余都要从法国采购。
由于效率低下，资金和材料始终没有完全到位。原定1936年年底动工，到1937年1月才开始招标，3月才正式开工，到6月底进度与原定目标相差甚远，前期征地中出现的贪腐现象也让川内民众非常不满。
随后七七事变爆发，战争使材料运输和资金筹集愈发困难，工程断断续续修了一段时间，到1941年因款料来源完全断绝再次停工。
1945年抗战胜利后复工，局面已大不相同。通货膨胀严重，物价飞涨，成渝铁路的预算前一段时间还是3000亿，过了两年就涨到了6000亿。到1949年，这条铁路累计耗资法币1.49万亿元、银元25.5万元，只完成了工程的14%，没有铺下一根枕木、一寸钢轨。当时流传的歌谣唱道：“四十年来说修路，捐税刮尽了人民的血和汗；成渝路不是成渝路，是反动政府的摇钱树。”
西南解放后，西南局作出的第一个重大决策就是修建成渝铁路，以此为先行带动百业，既恢复经济，也争取人心、稳定人心。这一决定得到中央支持，在经济十分困难的情况下，先拨付了2亿斤大米作为修路经费。
1950年6月开工，到1952年7月1日全线通车，只用了两年时间。
四十多年修不成的铁路，两年就修成了，回头对照，此前的失败主要有三方面原因。其一是政策朝令夕改、执行不力，清朝不听专家建议，民国与外资商议的合同反复修改，提案确立之后动工还要拖上数年。
其二是资金和材料受制于人，清朝和民国都依赖外债，枕木、钢轨也要进口，一旦遭遇战争就只能停工。其三是百姓对工程缺乏信心，清朝的抽租、民国征地中的贪腐和迟缓的进度，让本应成为助力的当地居民反而成了阻力。
新中国面对的困难同样不小。国家贫穷，工业薄弱，西南还有不少国民党遗留的特务和匪患，各地交通在败退时遭到严重破坏，1950年抗美援朝开始后，资源和人手又向前线倾斜。西南局为此提出依靠地方、群策群力、就地取材的方针，背后依托的是强大的组织动员能力。
人力方面，开工时社会秩序尚未完全恢复，先调派约3万名解放军官兵投入施工，既节约经费，又顺带开展剿匪。
随后动员大量失业工人加入，变相解决了就业问题。军队奔赴朝鲜后，指挥部在3个月内动员了约10万民工接替，修筑主力由军工转为民工。
新中国首任铁道部长滕代远评价说，成渝铁路东接长江航运，南联川黔公路及綦江铁路，北衔川陕公路，西通康藏边疆，将与宝成、成昆铁路构成铁路网，使沿线的糖、盐、煤、铁、粮食、桐油、药材获得广阔销路，在政治、经济和国防上都起着重大作用。我国也正是在这项工程中积累了集中力量办大事的经验。
通车之前，成渝往来主要依靠明清形成的东大路，单程差不多要12天，铁路通车后缩短到13个小时左右。
大型设备得以运进四川，川渝的煤炭更便捷地运抵成都，成都工业迅速增长，重庆的钢铁和棉纺织业也快速发展，沿线建起数百座工厂，形成一条川渝工业走廊，为后来的三线建设打下了基础。
如今，成渝两地的支柱已转向电子信息、汽车和装备制造，据公开报道，全球相当比例的笔记本电脑、平板电脑出自这一区域，并经中欧班列运往各国。
两地之间乘坐高铁只需1小时左右，在成渝地区双城经济圈建设的带动下，电子信息产业还带动了遂宁的印制电路板行业，矿业、酒类、农产品深加工等传统产业也在向更高质量发展。
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