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奔驰亲自给L3级自动驾驶泼冷水了。
最早把L3带上公路的奔驰，现在不得不承认，这项技术推出得太早，甚至不如一些L2级辅助驾驶的功能实用。
奔驰CTO约尔格·布尔策（Jörg Burzer）最新公开反思：“行动过早，反而还得费力气去追寻客户真正的需求。”
奔驰也用行动表明了态度。
今年推出的改款S级，直接取消了曾经引以为傲的Drive PilotL3自动驾驶系统，转而押注L2级辅助驾驶。
不仅如此，奔驰甚至计划直接跳过L3的后续迭代，把下一阶段的研发重心放在L4级自动驾驶上。
要知道，奔驰可是全球L3量产落地的先行者，曾经把驾驶员能够合法“脱眼”作为重要技术优势。
明明技术等级更高，车主为什么反而不愿意用了？
全球L3先行者，主动撤退
最近在接受外媒Road & Track采访时，奔驰CTO约尔格·布尔策透露了奔驰对于自动驾驶路线的态度转变。
他提到，有时候技术推出得太早，反而会发现还需要重新研究消费者真正想要的是什么。
其中最大的挑战是系统的可用性。
布尔策解释称，奔驰后来意识到，必须扩大自动驾驶系统的运行设计域（ODD），不仅要支持更高的行驶速度，还要覆盖更多真实道路场景。
具体怎么实现呢？这位CTO也给出了明确方向——
与其继续投入资源改善L3有限的使用场景，不如集中精力完善L2辅助驾驶，再进一步攻克L4自动驾驶。
奔驰决定接下来将积累的传感器配置、系统设计等方面的经验，先逐步应用到L2辅助驾驶系统中。
说不唏嘘是假的……毕竟当年奔驰L3有过实打实的领先地位。
早在2021年底，奔驰Drive Pilot就获得了德国监管部门批准，成为全球首批获得相关认证的量产L3系统之一。
后来到2023年，奔驰也是首家在美国获得L3自动驾驶部署批准的车企，S级、EQS等旗舰车型上都有搭载Drive Pilot。
相比传统L2辅助驾驶，Drive Pilot最大的突破在于，在系统正常运行的特定条件下，驾驶员可以把视线合法移开道路，不用再持续监控车辆驾驶，也就是我们常说的“脱眼”。
看视频、处理其他事务等等，当时也都是奔驰重点宣传的使用场景。
但这其实也是问题所在——虽然能够合法脱眼，真正允许脱眼的机会却十分有限。
以美国版Drive Pilot为例，由于监管限制，系统最高运行速度被限制在64km/h，而且只能在符合要求的特定道路、交通及环境条件下开启。
换句话说，这套L3系统主要适用于高速公路拥堵等少量场景。一旦交通恢复正常，车速提升，系统就可能不再满足运行条件。
尽管奔驰也在持续技术升级，到2024年底，Drive Pilot在德国获得新的监管批准，最高运行速度已经提高到了95km/h，但系统仍然受到道路、环境等运行条件约束。
何况，这套系统的价格也不便宜，Drive Pilot在德国的选装价格为5950欧元起，折合人民币超过4万元。
为实现限定条件下的自动驾驶，车企需要投入更多传感器、冗余设计、地图支持和安全验证，但消费者实际能够使用这项功能的时间，未必与投入成正比。
对奔驰而言，继续围绕有限场景升级L3，显然不再是最有吸引力的选择。
取而代之的，是名为MB.DRIVE ASSIST PRO的高阶L2辅助驾驶系统。
按照奔驰最新公布的规划，这套系统可以在驾驶员持续监督下，提供从起点到终点的驾驶辅助，覆盖高速公路和城区道路，包括自动变道、通过路口、转弯以及响应交通信号灯等操作。
在德国市场，该功能计划在2027年上半年开放订购，符合条件的现有车辆也有机会通过OTA获得支持；而针对中国复杂路况的定制版本，其实2025年年底就已经上车落地了。
这里需要注意，奔驰所说的这个L2++级辅助驾驶，驾驶员还是必须持续关注道路并承担驾驶监督责任，不能像L3那样合法脱眼。
不过另一方面，新系统所追求的却是更广泛的使用场景，以及更高的日常使用频率。
一套能够让驾驶员暂时不看路，却只能偶尔使用；另一套要求驾驶员始终看路，却能覆盖更多日常出行。
奔驰最终选择了后者。
至于L4自动驾驶，布尔策认为，其量产落地可能要等到2030年之后，而且相关能力也将逐步开放。
这意味着，至少在未来几年，奔驰面向普通消费者的辅助驾驶产品，将会以L2级系统为重点了。
L3的尴尬，宝马也遇到了
其实，奔驰并不是唯一一家对L3失去耐心的车企。
今年3月，宝马也作出了几乎相同的决定：取消改款7系上的Personal Pilot L3自动驾驶系统。
而且宝马同样是L3最积极的推动者之一。2024年，这家德国豪华车巨头把L3带到旗舰7系上，允许驾驶员在特定条件下脱眼、脱手，最高运行速度为60km/h。
系统选装价格也是高达5110欧元，折合人民币约4万元，一度是宝马展示自动驾驶技术实力的重要配置。
对于撤回L3，宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）给出的解释是：“消费者需求不足以让这项业务实现盈利。”
两家最早推动L3量产的德国豪华车企，如今不约而同地选择收缩。背后暴露的，或许是L3正在面临的一场更深层次的尴尬。
按照自动驾驶分级标准，L2和L3最重要的区别，并不在于车辆能完成多少驾驶动作，而在于系统与驾驶员之间的责任划分。
L2阶段，驾驶员必须持续监督车辆；L3阶段，系统可以在特定条件下承担动态驾驶任务，驾驶员得以暂时脱眼，但仍需要在收到接管请求时及时响应。
这意味着车企需要为L3投入更多传感器、冗余系统和安全验证，承担比L2更严格的系统安全责任。然而这些成本，未必能够直接转化成消费者感知得到的体验优势。
尤其是随着城市NOA、高速辅助驾驶等技术逐渐成熟，L2系统能够覆盖的道路场景越来越广泛。
反观早期L3，花费数万元，却可能只能在高速堵车时短暂使用。体验上，未必比成熟的L2辅助驾驶领先多少；成本和技术要求上，却要高出一大截。
更尴尬的是，即便车企跨过了L3这道门槛，距离真正的无人驾驶仍有质的区别。
L4在规定运行范围内不再依赖人类接管，系统必须具备自行完成驾驶任务、必要时安全处置的能力；而L3仍然没有彻底解决人类驾驶员的接管问题。
自动驾驶先驱Waymo，其实早年间也在这个问题上栽过跟头。
2012年，彼时还叫Google自动驾驶项目的Waymo，曾测试过一套L3自动驾驶系统，让员工在高速公路上体验车辆自动行驶，并要求他们随时准备接管。
然而测试发现，人类一旦习惯了车辆自主驾驶，就很容易放松警惕，有人长时间低头玩手机、转身寻找后排物品，甚至有人直接在车上睡觉。
Waymo由此意识到，让人类在自动驾驶和人工接管之间反复切换，可能本身就是一个难以可靠解决的问题。
从自动驾驶的第一性原理出发，真正需要解决的，是让机器不依赖人类接管也能安全完成驾驶任务，而不是让人暂时放松，再要求其在紧急时刻迅速接手。
由此，Waymo最终放弃了L3这条过渡路线，转而直接攻克L4无人驾驶。现在回头看，Waymo十多年前遇到的接管难题，其实已经预示了L3的技术困境。
再看在自动驾驶领域同样声名赫赫的特斯拉。
马斯克也没有把L3作为必须量产的中间阶段，而是持续推进两类产品：
一边是需要驾驶员持续监督的L2级FSD（Supervised），另一边则是取消方向盘、踏板，面向L4无人驾驶的Robotaxi。
这其实揭示了一个可能容易被忽视的事实：
L2、L3、L4虽然按照数字依次排列，但并不意味着自动驾驶技术必须一级一级往上爬。
按照SAE自动驾驶分级标准，不同等级主要描述的是人类驾驶员与自动驾驶系统之间的职责划分，并不直接代表技术水平的高低。
换句话说，L3并不是从L2走向L4必须经过的一站，而是车企可以自主选择的一种技术与产品形态。
过去，L3一度成为豪华车企证明技术领先的重要标志，谁率先获得认证、谁率先允许驾驶员脱眼，都曾是值得大书特书的行业突破。
但技术认证和市场需求，终究是两回事。汽车行业曾经热衷的自动驾驶等级竞赛，正在受到真实市场需求的重新审视。
只能说，在能够提供足够长、足够稳定的脱眼驾驶时间的前提下，L3依然有实际价值，但将其当作独立卖点的商业价值，却不再那么理所当然。
豪华车企的撤退，或许还不是L3的终局。
但属于高价、低实用性L3伪需求的“大逃亡”，可能才刚开始。
接下来就看国产车企，谁先撤退了……
https://www.roadandtrack.com/news/a74337420/mercedes-cto-level-3-autonomy-ambitions-were-early-focus-turns-to-level-2/
https://www.ithome.com/1/023/737.htm
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