【文/观察者网 王至成】

当地时间2026年11月6日，特斯拉的首席执行官（CEO）埃隆·马斯克在社交媒体平台X上发布的一则简短帖文，为该企业旗下具有争议的车型——赛博皮卡（Cybertruck）画上了休止符。

帖文表示，特斯拉将在2027年年中附近，逐步停止在得克萨斯州超级工厂生产Cybertruck的产线，并随后将产能让渡给其新产业——无人驾驶出租车Cybercab。至此，一款曾被马斯克寄予“击败福特F-150”厚望、被形容为“未来派战斗坦克”的电动皮卡，在上市仅约三年后便将走向生产线的终点。

然而，将该车型停产简单归结为“一款车的失败”远不足以解释其全貌。综合信息来看，Cybertruck的退场，是产品端受挫、马斯克个人政治立场影响以及特斯拉公司战略重心位移三者叠加的结果。

“体面”的收尾？

事实上，特斯拉的停产决定并非“一刀切”式的关停。据路透社报道，特斯拉在宣布逐步停产的同时，正在增加一个Cybertruck生产班次，以清理已经积压的现有订单，随后才会在明年拆除该装配线。特斯拉的这一系列安排被该媒体解读为一种“围绕既有客户承诺进行管理”的体面收尾方式，而非仓促的行动。然而，路透社同时也指出，得州超级工厂是唯一一座已知生产Cybertruck的工厂，目前尚不清楚特斯拉是计划将生产转移至其他工厂，还是将该车型彻底淘汰。

马斯克本人在帖文中的措辞同样留有余地。马斯克并未明确表示Cybertruck将被“彻底停产”，而是强调决定是为了“腾出空间”来增加Cybercab的产量。然而，Cybertruck项目首席工程师韦斯·莫里尔在X上的一番话引起了关注。

莫里尔写道：“Cybertruck曾是一个不可思议的技术开发平台，它通过Cybercab延续下去。”BBC对这番话的解读是，这位首席工程师似乎在暗示该车型正在被“终止”（discontinued）。换言之，Cybertruck作为一款量产车型的生命周期已在走向终点，其部分技术遗产可能在未来被移植到特斯拉下一阶段的产品之上。

一个容易被忽略的细节是资本市场的反应。在马斯克宣布停产消息后的11月6日，特斯拉股价上涨了4.7%。英国广播公司（BBC）表示，虽然这一涨幅对于特斯拉来说“并不惊人”，但它传递出的信号值得玩味：至少在部分投资者眼中，砍掉一款长期拖累产能和品牌资源的低销量车型，转而将资源集中于更具叙事空间的自动驾驶项目，并非坏消息。

销量惨淡的“最好产品”

回望2019年，在Cybertruck发布时，马斯克骄傲地称其将“优于福特最畅销的F-150”，并曾向投资者宣称这将是特斯拉“有史以来最好的产品”；但2023年底交付开始后，初期的热度迅速消退，Cybertruck的销量在短暂爬坡后便掉头向下。据汽车行业数据公司Motor Intelligence披露，截至2026年10月，Cybertruck在美国的注册量仅为1,914辆；作为对照，福特F系列皮卡当月销量超过70,000辆，赛博皮卡一个月的注册量已不足竞品月销量的3%。

据Kelley Blue Book的数据，Cybertruck在2025年全年仅售出20,237辆，较2024年的38,965辆下降了48%；而马斯克在2023年量产启动前后曾预测该车型年销量将达到25万辆。这意味着，即便是表现相对较好的2024年，Cybertruck的实际销量也仅为当初目标的约15%。

2026年的数据更是惨淡：2026年前九个月，Cybertruck销量约为11,600辆，同比下滑28%；据汽车研究机构Cox Automotive估算，这一数字仅占美国电动车市场约1.6%的份额。媒体指出，Cybertruck的困境并非短期波动，而是“多年来持续疲软”的结果，且由于车身重量和体积的限制，这款车型实际上只在“少数市场”实现了销售。

此外，还有一个容易被忽略的细节：这些本就不高的销量中，有相当一部分实际上并未流入真正的开放市场。标普全球Mobility的数据显示，SpaceX在2025年第四季度购买了1,279辆Cybertruck，马斯克旗下公司合计购买了1,339辆，约占当季度全美注册量的19%。长期看好特斯拉的汽车媒体Electrek也直言，“如果不是马斯克的自买自卖，Cybertruck可能早就死了”。

对此，《纽约时报》不无讽刺地表示：“在特斯拉为开发和量产投入约20亿美元之后，这款车的突然消亡让许多人将其比作商学院教材中关于失败产品的终极案例——福特埃德塞尔。但这其实并不公平，因为埃德塞尔的销量要比它高得多。”

综合来看，Cybertruck的销量远未触及特斯拉为其设定的规模化目标，正如前阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默所言：“如果达不到目标，继续生产就毫无意义，任何理性的汽车行业人士都会这么说。”

卖不动，不是因为“丑”

Cybertruck刚推出时，就有不少人说它“丑”，有人嘲笑它是“空气动力学上的荒谬之作”，说它像“垃圾箱、太空时代的门挡、奶酪刨丝器，甚至是‘法西斯（制造的）瑞士三角巧克力’”。但该车型初期并不缺少订单，其独特的设计也不缺少关注度。媒体表示，Cybertruck的商业失败另有原因。

美国国家公共电台（NPR）的相关报道认为，“需求不足”是Cybertruck面对的最大问题，而这一问题与产品自身的质量表现密切相关。

自2023年底上市以来，Cybertruck已历经11次召回。其中规模最大的一次发生在2025年3月，涉及46,096辆车，原因是外饰不锈钢饰板可能在行驶中脱落；据报道，这些饰板通过胶水固定，在极寒天气下胶水可能变脆失效。此外，2026年还出现了因轮毂螺栓问题可能导致车轮脱落的召回。对于一款起售价数万美元的车型而言，反复的召回不仅直接产生维修成本，还在潜在买家心中累积起对这一“不锈钢未来感汽车”背后制造成熟度的疑虑。

《华尔街日报》汽车记者帕特里克·乔治的分析指出，Cybertruck除了遭遇“一连串的召回和制造问题”之外，还面临一个“独特的形象问题”——它日益与马斯克本人的政治主张绑定在一起。随着马斯克日益深入地介入美国政治（包括短暂领导美国“政府效率部”DOGE），以及他在中期选举中花费近5亿美元支持共和党候选人，拒绝这款车“已成为一些人眼中反对马斯克的象征”。

在报道中，《华尔街日报》还将Cybertruck的设计描述为“即刻令人震惊”，意为“在人们看到第一眼时，就会立刻引发一种强烈的冲击感”。但该媒体同样追溯了2019年那场著名的发布会事故——马斯克要求首席设计师向号称“装甲”的车窗投掷金属球，结果车窗当场碎裂。这一事件在此后被反复引用，成为Cybertruck“承诺与交付之间落差”的象征性起点。

Cybertruck设计本身也确实是一把“双刃剑”。该车型的棱角造型虽为其赢得了一些死忠粉丝和不低的关注度，但安全专家当时就预测，其尖锐外形很难满足欧洲等主要市场关于行人碰撞保护的法规要求。换言之，这款车从设计之初就在一定程度上限定了自己的市场规模：它可以在北美皮卡文化中寻找自己的生态位，却难以成为一款真正意义上的全球规模化产品。

皮卡让路，新技术上位

早在2026年1月底，马斯克在第四季度财报电话会上宣布特斯拉的旗舰车型Model S与Model X于第二季度结束前停产，弗里蒙特工厂原本生产这两款豪华电动车的产线将被改造用于制造Optimus人形机器人，长期目标是在该空间内实现年产100万台。媒体对此的判断是，这一举动“凸显了这家公司已经偏离其作为汽车制造商的根基有多远”。Cybertruck只是这场产业收缩上较晚落下的一子：当一款车的商业表现无法为其专属产线、专属材料和专属供应链提供足够的规模支撑时，它就从产品组合中被移除了。

然而，特斯拉转向的前景目前有待观望。马斯克此前承诺，到2025年年底，该公司的机器人出租车服务将为美国全境一半地区提供完全自动驾驶的乘坐体验。然而，截至今年，该服务目前仅在该国七个城市提供——得克萨斯州四个，佛罗里达州三个——落后于竞争对手Alphabet旗下的同类型服务。美国有线电视新闻网（CNN）表示，特斯拉尚未在季度报告中公布该服务的利润或收入，这表明其可能正在亏损。而且，要获得地方政府监管机构批准、允许自动驾驶车辆上路，也是一个漫长且艰难的过程。

此外，马斯克的Optimus人形机器人也尚未开始交付。马斯克在最近的财报电话会议上表示，特斯拉仍在开发部分相关技术，比如让机器人双手实现工作能力。

退场之际

值得留意的是，Cybertruck的退场并不意味着它会立刻从道路上消失。据BBC报道，马斯克在回应一位粉丝的惋惜时表示：“Cybertruck车队会存在很长时间。”已经售出的车辆将继续行驶，而其软件与部分技术将通过Cybercab延续。然而，作为一款承载了特斯拉皮卡野心、也承载了马斯克个人审美偏好的产品，Cybertruck的量产篇章正在走向终结。

《金融时报》报道称，Cybertruck已成为马斯克“失败的产品之一”，面临多次召回和安全问题，但“失败”的定义取决于尺度。如果以马斯克2019年许下的年产25万至50万辆来衡量，它无疑是一场彻底的商业失利。如果以“是否制造了一款令人过目不忘的机器”来衡量，它做到了，而且可能很难被复制。问题在于，一家上市公司无法用“令人过目不忘”来支付设备折旧和人员工资。