广西桂平，桂平有三江六岸，自古水运发达，商贸繁庶，这也奠定和成就了两千多年的荣耀。
时光流转，随着陆路交通的发展，成为很多地方对外交通的主要方式，于是水运开始也凋零和式微。于是有人说水运没落了。所以，也有人说，桂平的南北“水上门户双杰”——大湾和江口的没落也是正常。
这个南北“水上门户双杰”，其实也可以叫东西“水上门户”，就看站在哪个角度来看了！
这里不做争议！
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说起桂平的水运，其实集中在郁江跟浔江一线，因为它连接起来的西江的主要城市带，上至百色，下抵梧州。黔江一线因为有大藤峡这一天然阻碍，加上往上又是山区，比如武宣、柳州等，所以利用起来相对少一些。
因为这样的地理条件和环境，于是造就了桂平的两个“水上门户”出现。一个是南门户大湾，北门户江口。
不仅于此，大湾跟江口还各自有优势加持，让“水上门户”更加名副其实！
大湾由于郁江的走势和冲刷，形成了一个比较富庶而平整的区域，所产之稻米享誉四方。说起来跟贵港的东津大米其实算是一个产区的物产。而在大湾形成圩镇，也因为恰巧处在四大之地而热闹喧嚣。
江口则不同，它背山面水，除了水上优势（入列浔江三大码头“一戎二乌三江口”之一，是大湟江入浔江的江口），同时还是平武古道的中间补给节点站，最不缺的就是人和货。
但这一切，随着陆路交通的崛起而消散了。
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不过，如今时代又给了这两个“水上门户”的机会！
先是大湾，由于郁江在这里形成一个巨大的湾，加上桂平枢纽建坝蓄水，让这里水更深，形成了非常好的理想的港湾设置之地。所以，那时候起，大湾的船舶业开始布局和发展。
江口则慢很多。它的契机在于柳梧铁路的开通运营。柳梧铁路给了江口一个摆脱“山区闭塞之地”的尴尬！桂平北站刚好落在金田和江口交界，客货两用，等于直接把铁路的运力送到了江口家门口。古时候这里是古道驿站，如今换成铁路枢纽，一下子打通往北、往西的货源通道。
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但两者的发展路子，从这里开始就不一样了。
大湾打的是水字牌。
郁江深水岸线是它最大的本钱，规划里的大湾作业区泊位、船舶修造产业园落地之后，它瞄准的是西江货运，还可以辐射玉林方向，承接一部分平陆运河向北分流的货物。
简单讲，大湾要做的是郁江上的临港码头、船舶基地，靠大船、仓储、水运物流吃饭。它的优势是江面开阔、水深条件稳定，适合 3000 吨级船舶停靠，短板是配套的公路联运、货源集聚，还需要慢慢养。
江口走的是水陆联运的路子。
浔江老码头底子还在，现在叠加桂平北站的货运能力，一边是浔江水运，一边是铁路干线，刚好做成公铁水联运的节点。以前大湟江口靠古道集散山货、粮油；未来，山里的特产、建材、农资，可以走铁路运到江口，再转船顺着浔江下梧州、出珠三角，相当于把古老的集散模式，用现代交通重新复刻一遍。
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当然，机会摆在眼前，不等于马上就能重回往日的繁华。威记觉得，两个地方都有绕不开的难题。
先说大湾，船舶产业园、码头泊位规划有了，但招商、配套道路、货源培育都需要时间。很多人以为修好码头就有船来，其实不是，货源才是根本。如果没有稳定的货物进出，再好的港湾也只是停船的地方。而且郁江沿线码头不少，竞争并不小。
江口的难处更现实。老圩镇紧邻江边，空间局促，老码头设施老旧。铁路站场和浔江码头之间的连通路、转运仓储场地，是一大缺口。铁路有水运对接，才叫联运；铁路归铁路、码头归码头，各走各的，那就只是两个单独的交通点，发挥不出叠加优势。
还有一点，两个镇都面临一个共性问题：人口外流。当年码头兴旺，圩市热闹，是因为商贸能养活本地人；现在想要崛起，光有码头和铁路还不够，要有产业留住年轻人，有人气，圩镇才能活。
05
很多桂平人都怀念当年大湾圩、大湟江口码头船来船往、商铺连片的样子，总盼着老码头再现昔日盛景。
但威记认为，复兴不等于复刻过去。
古时候的门户，是靠木船、挑夫、古道；新时代的门户，拼的是联运效率、产业链、稳定货源。大湾不必变成从前那个大米圩，它可以做船舶制造、郁江物流港；江口也不用回到旧时那种古道驿站的模样，而是依托北站，做浔江北岸的水陆集散中心。
一个向南接郁江、对接玉林和平陆运河；一个向北借铁路，连通柳梧，扼守浔江上游。一南一北，刚好补上桂平沿江物流的两块短板，重现 “双杰” 格局。
只是这条路不会太快。码头建设、产业落地、货源培育，都是慢功夫。
桂平缺的就是这个“慢功夫”，和沉淀静心打磨的耐心！
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