近日，在2026世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话现场，吉利控股集团董事长李书福没有回避那个悬在行业头顶的隐忧——动力电池会衰减，但车还能开很多年。他直言，这一“车电不同寿”的矛盾尚未集中爆发，但总有一天会显现。
新能源车的车电寿命错配
实际上，“车电不同寿”的问题早有人发现，并未引起过多关注。
公众对电池衰减的认知，大多停留在“开得多才坏得快”。但动力电池的寿命有两本账：循环寿命与日历寿命。主流电池循环次数在2000次以上，按单次400公里算，能跑80万公里，绝大多数私家车根本开不到这个数。真正影响电池寿命的是时间：三元锂的日历寿命约8年至10年；磷酸铁锂稍长，10年到12年。哪怕公里数清零，日历翻够了，电池照样走向衰竭。
乘联会秘书长崔东树此前指出，2026年底国内车龄超过8年的新能源车保有量约260万辆；若算上提前脱保的营运车辆，2025年新增脱保车辆已达约350万辆。更宏观的测算来自行业机构：2025年至2032年，将有近2000万辆新能源车陆续跨过电池质保线。
这就产生一个值得关注的错配。一名一年只开8000公里的通勤族，8年下来里程刚过6万公里，电池却被时间熬到了质保线边缘。电池不行了，车身还没问题，该如何处理？是换电池还是卖掉旧车买新车？
央广网报道的一线报价颇具冲击力：紧凑型纯电车整套电池包更换普遍4万元起步，中型SUV动辄8万到10万元。而一台8年的电车，残值往往只有2万到4万元。换电池的钱够再买一台二手车，这笔账对大多数车主来说并不划算。
李书福在对话中把这道算术题摆得很直白：“直接换一块全新电池包，太贵；拆解、翻新、修复电池，成本同样很高。”他的结论是，换电是解决这个问题的最佳方案。按照他的设想，依托换电模式，用户买车后无需为电池衰减焦虑，车辆使用20年而电池始终能保持可用状态。
2026年7月1日起实施的推荐性国标GB/T 46991.1-2025为电池寿命划出了一条底线：轻型乘用车使用8年或16万公里，电池可用能量状态不低于75%。从技术指标看，75%的容量保持率意味着车辆仍可正常行驶，但用户的实际体验是另一回事——续航打折、充电频次增加、冬季衰减加剧，这些都不在国标的量化范围之内。
更现实的问题在于“终身质保”的含金量。多家媒体报道指出，部分车企承诺的终身质保几乎都绑着苛刻条件：首任车主、不能过户、每年里程上限、必须全程官方保养。任意一条不满足，权益即告作废。这意味着二手车主接手一台号称终身质保的电车，实际只享受8年基础质保。对于蓬勃发展的新能源二手车市场而言，这是一个悬而未决的定价障碍。
换电的合纵连横
李书福的表态并非即兴之言。9月28日，吉利控股以易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，持股30%，双方共享换电技术与标准。这是一笔各取所需的交易：吉利获得了蔚来在乘用车换电网络上的积累，蔚来则得到吉利的营运车辆换电业务与资金支持。按照协议，吉利将开发面向C端的换电车型，蔚来能源为其提供服务。
从行业格局看，换电阵营正在形成合力。蔚来多年坚持的换电路线，在补能速度与电池全生命周期管理上具备天然优势——电池归运营商所有，用户无需承担衰减风险，退役电池也可由专业主体统一评估、梯次利用或拆解回收。这与李书福“车开20年、电池始终可用”的愿景在逻辑上自洽。
但换电模式并非没有成本。换电站的建设与运营是重资产投入，电池包的标准化更是跨车企协同的难题。吉利与蔚来的合作能否将换电从“蔚来一家的事”推向更广泛的行业标准，尚待观察。
与乘用车换电叙事并行的，是动力电池回收产业的快速升温。据行业机构预测，2026年国内动力电池理论退役量将突破百万吨，到2030年回收利用行业市场规模有望迈向千亿元级别。格林美2026年前三季度回收拆解动力电池5万余吨，同比增长超36%。宜昌邦普年处理废旧电池能力为15万吨，远期规划扩至50万吨；邦普循环全球总处理能力约40万吨。
退役电池的价值在特定场景下甚至超出预期。近期125台公交车退役电池以300万元成交，溢价率超过119%。这说明一旦电池进入规范的回收定价体系，其残余价值可以被市场化发现。对于脱保后的私家车电池而言，问题不在于电池完全没有价值，而在于车主缺乏一个便捷、可信的渠道去兑现这份价值，同时承担更换新电池的高昂成本。换电模式恰好切入了这一缺口：电池由运营方持有，车主按需付费使用，衰减与更换的成本被分摊到服务费中。
李书福的判断是审慎的。他没有宣称矛盾已经爆发，而是说“总有一天会显现”。对于新能源车主而言，8年质保期内的一切尚属安稳；对于行业而言，2026年260万辆脱保车辆只是一个开始。当第一批车主在换电池与换车之间反复权衡时，那个等待回答的问题将逐步找到答案。
（大众新闻·经济导报记者 刘勇）
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