2026年10月，北京亦庄。世界智能网联汽车大会的展台上，工信部负责人公布了一组数字：中国已发布智能网联汽车相关标准90项，下达立项计划62项，多项强制性国家标准为产品明确了统一安全基线。台下坐着的人里，有车企的技术高管，有标准院的起草人，也有几年前还在争论“该不该管”的学者。现在没有人再争论了，规范智能驾驶的发展已经成为行业共识。
但回望来路，这条法规探索之路并非从一开始就方向清晰。它更像是一条在产业狂奔中被迫加速修筑的轨道，一段一段铺过去，有时超前于车，有时被拖着走。
而真正让铺轨速度骤然加快的是2025年的一系列事件。小米SU7在德上高速的那场事故让辅助驾驶与自动驾驶之间的模糊地带第一次以极其惨烈的方式暴露在公众面前。几乎同时，济广高速上另一名驾驶员激活辅助驾驶后双手脱离方向盘，车辆追尾致三人死亡。
舆论哗然之后，监管的手开始收线。但收线的不只是事故本身，还有那些在事故之前就已经在酝酿、却被产业喧嚣掩盖的制度信号。
而要理解监管为什么必须快，得先理解智能驾驶产业现在发展到了哪个阶段、跑得有多快。
急速狂飙的智能驾驶
中国智能驾驶的早期叙事带着一种特有的务实主义。2015年前后，当第一批搭载ADAS功能的车型进入市场时，监管层面几乎没有专门针对“系统在开车、人在干什么”的规则。彼时的法律框架仍然建立在“人驾驶车辆”这个百年不变的前提之上。一个尴尬的空白由此产生：如果系统在部分时间里执行了驾驶任务，法律该如何约束？
最初的应对策略是“先修跑道”。2021年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，首次将数据安全、网络安全、功能安全纳入准入视野。同一年，汽车安全沙盒监管制度开始试行，允许企业在受控环境下测试尚未完全成熟的技术。这套思路不急于用旧规则去套新技术，也不放任自流，而是划出一块试验田让企业在监管视野内跑起来。
但最近两年，产业发展的速度很快超出了最初的预期。
到2024年，乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率已超过55%，2025年进一步逼近70%，2026年突破70%。这意味着，每卖出十辆新车就有七辆以上带着“智能驾驶”的功能上路。城市NOA从2023年的几家头部企业试水，到2024年底已覆盖数十个城市，2025年成为十几万元级车型的标配卖点。算力从几十TOPS飙到数百甚至上千TOPS，激光雷达从选配变成标配，OTA推送以月甚至以周为单位迭代。
技术的迭代速度与法规的酝酿周期之间形成了一道越来越宽的裂缝。一项国家标准从预研、立项、起草、征求意见到发布实施动辄三五年。而一家车企从发布“高阶智驾”到把功能推送给几十万用户，可能只需要几个月。
监管争议已经从一开始“要不要管”的问题变成了“管的速度能不能追上跑的速度”。
截至2026年10月，全国开放测试示范道路5.7万公里，累计测试里程突破2.2亿公里。数字背后，当一辆处于“辅助驾驶”模式的车出了事，法律上到底谁在开车？
这个问题不解决，所有的测试里程都只是技术数据，无法转化为制度经验。
不止两起事故
2025年的转折表面上看是由事故触发的，但真正推动法规落地的是一系列在事故前后密集发生的制度动作，它们共同形成了收缰的合力。而推动这些动作加速的恰恰是产业跑得太快带来的风险。
最早的一步其实发生在事故之前。2025年2月25日，工信部与市场监管总局联合发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。
它要求企业在申报产品准入时，必须补充组合驾驶辅助系统的技术参数，提交检验检测报告；必须建立事件事故报告机制；OTA升级涉及安全缺陷的纳入召回管理。换句话说，监管的手从“市场准入”这一道门槛，延伸到了产品全生命周期的每一个关键节点。
这份文件的出台背景正是监管层已经意识到：功能推送的速度远快于验证的速度，必须先把“事后追溯”的通道打开。
事故之后的舆论风暴让这份文件有了落地的政治动能。4月14日，公安部道路交通安全研究中心率先发声，措辞罕见地直接：“辅助驾驶≠自动驾驶”，若车企通过广告夸大功能误导消费者，可处广告费用五至十倍罚款，情节严重的吊销营业执照；若虚假宣传造成致人伤亡的严重后果，责任人可面临刑责。
两天后，工信部装备工业一司召开推进会，近60家主要车企代表到场，要求车企“不得进行夸大和虚假宣传”，规范技术名词，按照自动化分级标准使用“（组合）辅助驾驶”一词。会议还触及了更具体的红线：不允许未经审批的公开测试，不能拿用户做测试，降低OTA频次，频繁推送升级的企业将被重点审查。
几天后的上海车展，此前充斥展台的“全程零接管”“高阶智驾”“准L3”几乎一夜之间消失，取而代之的是谨慎的“组合辅助驾驶”。一位车企内部人士坦言，此前大家都怕不吹就落后，监管出手后，终于可以不用跟着吹了。
2025年9月，小米向国家市场监督管理总局备案了召回计划，涉及116887辆SU7标准版，原因是L2高速领航辅助驾驶功能在极端特殊场景下识别、预警或处置可能不足。这次召回通过OTA远程升级完成，而按照2月那份通知的要求，涉及安全缺陷的OTA升级必须走召回流程。监管在年初埋下的那条规则，在半年多之后第一次被用于一个真实的大规模召回案例。
这意味着，OTA不再是企业可以自行其是的灰色地带，只要涉及安全，就必须接受与传统召回同等的审视。而这个信号的紧迫性恰恰因为：如果不对OTA设闸，一家企业一次推送就可能让几十万辆车的行驶逻辑在夜里改变，监管连反应的时间都没有。
九十项标准与一条底线
如果说2025年是收缰之年，那么2026年则是把缰绳的尺度写进条文的一年。而这一年之所以必须“写死”，同样是因为产业的进度条已经不允许再等。
10月大会披露的数据中，推荐性标准告诉企业“最好这样做”，强制性标准告诉企业“必须这样做，否则不能卖”。2026年发布的GB 47955—2026《组合驾驶辅助系统安全要求》和GB 44721—2026《自动驾驶系统安全要求》，分别将于2027年1月和7月起实施。前者终结了L2级辅助驾驶长期“有参考、无强制”的状态，针对基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助三类产品分别提出安全要求，从功能、数据记录到人机交互划定了统一基线，后者则为L3及以上自动驾驶设定了准入门槛。
这些标准的制定逻辑与早期的“鼓励探索”已经截然不同。以GB 47955为例，它直接打通了车企研发、营销、OTA迭代与用户用车、事故定责的全链条。过去那些靠话术绕开的问题，系统边界模糊、监测逻辑松紧不一、事故数据无法追溯，被逐条对应到硬性要求上。
而标准之所以必须在2026年落地，一个不可忽视的背景是：L2级功能已经大规模普及，L3级准入试点已经启动，如果安全基线再不统一，几十万甚至上百万辆带着不同逻辑上路的车，将让事后监管无从下手。
与此同时，标准体系的协同也在推进。智能网联汽车涉及汽车、通信、交通、地理信息等多个领域，过去各部门的标准各管一段，企业要在不同体系间周旋。2026年大会上，七个全国性标准化技术委员会签署合作框架协议，从各管一段转向体系共建。
智驾缰绳握在谁手里？
回顾这条从放手到收缰的路，一个耐人寻味的特征是：监管的每一次收紧，几乎都是对产业某种“越界”的回应。
但“越界”不只是一两起事故，还是部分企业将未充分验证的功能推给用户“帮忙测试”的惯性，是OTA升级长期游离于召回监管之外的灰色空间。
2月的那份通知、4月的宣传整顿、9月的OTA召回、12月的附条件准入，这些动作串在一起才构成了完整的“收缰”叙事。
L3级准入试点仍在继续，但场景被严格限定；自动驾驶出租车的商业化在部分城市落地，但操作边界清晰。这种“走一步、看一步、管一步”的节奏已经与产业发展充分适配。
从另一个角度看，缰绳的收紧也在倒逼竞争逻辑的转变。目前，“智驾”不能作为营销噱头随意使用，随着每一次OTA都要面对审查，竞争的焦点已经从谁的口号更响回到谁的系统更可靠。对于那些真正在功能安全上投入的企业，这反而是一种保护。
九十项标准、六十二项立项、一套覆盖准入到召回的闭环、两条所有产品必须跨过的安全基线，这些文件构成的，是一个产业走向成年期的必经仪式。
而这条法规之所以走得如此急促、如此密集，归根结底是因为车跑得太快，监管没有从容铺轨的余地。缰绳最终握在谁手里，其实并不抽象：握在每一个在高速上松开方向盘的人手里，握在每一家审慎宣传的企业手里，也握在那些愿意花几年时间把一条安全基线磨出来的起草人手里。
法规能做的，是让松开缰绳的代价，变得清晰而不可回避。至于马往哪里跑，终究是握缰绳的人说了算。
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