飞机的运营成本比高铁还低，你相信吗？
有这么一架螺旋桨飞机，只有78个座位，最大起飞重量27.6吨，最大商载8.6吨，最大飞行速度637公里，设计航程1700公里，适合飞800公里以内的中等运量市场。
这款飞机就是我们的国产新舟700飞机，堪称支线飞机的中华之光。
最近10年，有很多航线被高铁逼停了。理由很简单，高铁的票价更便宜，综合时间更快，性价比更高。
但是，如果把这笔账放在西部山区来算，逻辑就不一样了。
比如在川西地区，修建一公里的高铁要花两个亿，甚至更多。铺400公里的高铁，那就是800多亿。
同样的钱，用来修支线机场，至少可以建40座。
一个省新增40个机场，这是什么概念？这意味着半数的县都可以拥有自己的机场。
当然，支线机场用C919、波音737、空客A320来直飞，肯定是亏本的。
有一个在云南腾冲干民宿的老板，每次看到空客A320在驼峰机场起飞，他就非常遗憾。
因为这架从腾冲飞昆明的飞机始终坐不满。
这就意味着航空公司常年处于亏损的状态。
像空客A320这样的干线飞机，客座率低于70%，是无法保本的。也就是说，上座旅客要达到120人才能实现平衡。
但是，新舟700最多也就78个座位，客座率只要达到一半，就能实现平衡。如果上座旅客超过50人，那么航空公司就有了微薄的盈利空间。
别看这架飞机航程短，最大也只有2700公里。
但是，飞机起飞滑跑距离不超过1400米，着陆滑跑距离不超过1200米，可以在海拔4000米以上的机场起降。
这就意味着，这架飞机可以覆盖全国绝大多数支线机场和部分通用机场。
比如武汉汉南机场、郑州上街机场，完全可以满足新舟700飞机的起降。
这款飞机还有一大优势，那就是燃油成本非常低。
涡桨发动机在中低空、中低速区间的热效率天然高于涡扇飞机。新舟700的座公里油耗不到同级涡扇支线飞机的60%。
这就意味着，与涡扇动力支线飞机相比，光燃油成本就可以节约30%以上。
员外郎算过一笔账，新舟700飞机座公里直接运营成本大概是0.3元到0.4元，而同座级的涡扇支线飞机往往要达到0.6元。
这就意味着，新舟700飞机跟高铁比也有一定的优势。
高铁二等座的票价，现在往往已经超过0.5元每人公里，部分新修线路甚至超过了0.6元。
时速200公里和250公里的D字头列车，票价也要达到0.28元每人公里。
直白一点说，新舟700飞机相对于350高铁，不仅有速度的优势，还有票价的优势。
而且员外郎前面说过，航空只需要建设机场，高铁需要修建一条线路，这个成本是完全不一样的。
放在平原地区，特别是城市群之间，客流量非常大，高铁的规模效应能够凸显出来。
比如，上海与南京之间、北京与天津之间、广州与深圳之间，高铁起到了很好的连接作用，这是航空干不了的事情。
但是放在西部地区，人流量特别少，修建高铁的成本特别贵，高铁运营的成本也很贵，完全就是血亏。
举个很简单的例子，大理到瑞丽的铁路修了接近20年，至今都没有建成。
这不是高铁，而是时速只有140公里的单线铁路。
一条单线铁路建设难度都那么大，高铁可想而知。
所以像云南西部、四川西部、青海、西藏、甘肃西部、内蒙古西部与东北部，完全没必要建设高铁，修一条普速铁路，建几条高速公路，再弄一些支线机场，就可以完美解决问题。
此外，像新舟700这样的飞机还可以飞一下小众支线，比如从五台山到郑州，从黄山到福州，从张家界到桂林，从宜昌到洛阳。
这种客流量不是很大的跨省航线，用中型飞机来飞，往往会亏损，导致航线被迫关停。
但是，新舟700的横空出世，可以让这些交通末梢航线得以重新开通，甚至在热门旅游城市之间实现高频次运营。
新舟700飞机对高铁没有太大的冲击，主要是结构性补位，而不是正面竞争。
就算未来有500架新舟700飞机投入使用，每天飞4-6个航班，每个航班平均航程500公里，平均载客55人，一年也就能运输5亿人次。
相比之下，2025年全国铁路旅客发送量就达到了40亿人次，其中高铁占比70%。
这就意味着，500架新舟700的客运量，也才相当于高铁客运量的18%。
实际上，一架支线飞机平均每天不可能飞4-6个班次，能达到3个班次，就算是很了不起了。
所以，新舟700不会成为高铁的强劲对手。高铁近距离的对手是纯电动大巴，远距离的对手一直就是飞机，至今都没有改变。
新舟700的出现，可以一定程度上为民航扳回一局，但主要是补漏。
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