最近刷车圈动态的朋友肯定都见过各种车企直降几万的海报，4S店销售追着打邀约电话的情况也不少，优惠力度大到前几年想都不敢想。可很少有人细算过降价背后的糊涂账，这里藏的隐性成本比普通人捡到的便宜多得多。
今年前十个月，中国汽车产量是2631.8万辆，总销量是2628.6万辆，同比分别下降5%和5.1%。同一时期汽车国内销量只有1701.4万辆，同比直接掉了22.9%。两边数字摆在一起答案就很清楚，国内市场缩了两成多，工厂只减产了5%，中间差出来的几百万辆车全装船出海了。1到10月汽车出口927.1万辆，同比增长65.1%。
大家都盯着燃油车跌了多少，很少有人注意到这个反常错位。当下愿意掏钱买车的人明显变少，各家车企的产能线几乎没做太大调整。堆着的过剩产能没人愿意主动砍掉，价格战根本不可能停下来。国内卷到没空间之后，战火迟早会顺着出海的路线烧到海外市场。
正常的市场逻辑里，价格是用来传递供需信号的。车卖不动就降价，要么等着买车的人被价格吸引回来，要么扛不住成本的小企业直接退出，供求关系慢慢就能回到平衡状态。今年的车市，这两条常规路线半条都没走通。
今年4月份，国内降价的常规燃油车平均每辆便宜了2.3万元，降幅达到17.2%，这个力度放在前几年根本没人敢想。等到10月统计数据出来，燃油车零售同比直接下降45%，其中纯燃油车同比降幅达到51%。自主品牌、主流合资品牌、豪华品牌齐刷刷同比下跌，没人能躲开行情的影响。车价便宜了将近两成，销量反倒少了将近一半，这个反差搁谁看都觉得反常。
头一个原因就是降价把原本打算买车的人，全变成了蹲更低价格的观望党。不少经历过楼市起落的人都懂买涨不买跌的道理，车企一个月调价两次，消费者铁定认定后面还有更低的价格等着。车企本来想把后续的潜在需求提前释放，结果反倒把所有人的下单节奏全往后拖，大家都攥着钱等抄底。
第二个核心原因是燃油车降价根本没找对消费者不买单的痛点。乘联分会早就点明，燃油车三类品牌全被高油价剧烈冲击，后续几年的用油成本加起来，早就把车价降的那两万给补回去了，这笔账老百姓算得门清。同期普通混合动力车销量同比增长28%，消费者不是不想买车，只是转头去买更省油的车型了。燃油车这波降价就像餐馆嫌客人少直接打五折，可客人不来是嫌去店里的路太堵，打折打不到点子上半毛钱作用都没有。
新能源品牌也别站在旁边看笑话，大家的日子都没好到哪去。10月新能源乘用车市场销售110.9万辆，同比下降13.7%，所谓67.5%的高渗透率，全靠燃油车销量跌得更多才被抬上去的，整个市场的总盘子根本没有变大。乘联分会预计今年国内全年零售在1850万辆左右，比2020年的1929万辆还低。整个市场的总规模在缩小，车企靠降价抢来抢去，抢破天整体销量也不会涨半分。
很多人以为车价降下来，消费者就能实打实捡到便宜，现实根本不是这么回事。降出来的差价最后全顺着产业链层层传导，变成了各个环节的亏损。10月经销商库存预警指数62.2%，比去年同期高9.6个百分点，现在门店卖新车基本都是卖一台亏一台。车企的日子也紧巴巴，一季度行业利润率只有3.2%，是近十年的最低水平。
更闹心的是车企的生产成本还在往上涨，碳酸锂价格从2025年年中每吨7.5万元左右，涨到今年5月接近20万元，连车规级存储芯片都在涨价。卖价往下走成本往上走，车企两头被挤得喘不过气。普通车主也没真正捞到实惠，新车每降一次价，你家里的旧车去二手市场估值就得跟着贬一截，表面上提新车的人省了钱，其实所有车主手里的车辆资产都在集体缩水。
亏成这样没人敢率先停手，说白了就是谁先宣布不降价，谁就会被抢光客源。就像看球的时候前排观众突然站起来，后排坐着就啥都看不见，最后全场人都得站着看球，没人看得更清楚，所有人还都比之前累。还有一层很少对外明说的原因，一座整车厂背后绑着几万人的就业，还有一大片配套产业链，关厂停产根本不是车企自己能拍板决定的事。退出通道卡得这么死，多余产能清不掉，价格战自然一轮接一轮打不完。
今年6月11日，工信部和市场监管总局联合约谈了涉嫌非理性竞争的车企，当时没有点名任何企业。说白了这已经是全行业的通病，根本不能只怪某一家车企带头乱降价。现在最让人担心的问题是，国内打习惯的价格战，已经开始往海外市场转移。
10月燃油车出口量已经占到厂家燃油车批发量的40%，一年前这个比例只有24%。前十个月新能源汽车出口461.2万辆，同比增长1.3倍，传统燃料汽车出口465.9万辆，同比增长29.4%。国内越来越卖不动的燃油车，出口量反倒比新能源还多一点，大家本质上都在靠出口给国内的过剩产能找出路。
海外市场现在确实是利润香饽饽，今年上半年比亚迪海外收入第一次超过国内，占比达到52.57%。券商测算它在海外每辆车能赚1.5万到2万元，国内每辆车只能赚2000元左右，同样的技术同样的生产线造出来的车，利润差了七到十倍。不是中国车本身不值钱，是国内市场的价格早就被恶性竞争压得变形了。
海外的高利润能保住多久谁也说不准，欧洲已经成了各方比拼的正面战场。中国品牌在德国的份额从2023年的1.19%涨到今年上半年的3.80%，另一边大众9月初批准了总规模10万人的裁员重组，9月18日又把全年营业利润率预期调到最多1%。当地老牌车企都在收缩保命，中国品牌在不停扩张，对方肯定会出台各种政策防守。
欧盟对中国电动车的综合税率本来就在17.8%到45.3%之间，中国车企打算去当地建厂，对方又开始追问核心零部件的产地来源。这时候要是把国内一个月降两次价的玩法直接搬去海外，等于主动把低价倾销的证据递到对方手里。9月1日，商务部等三部门发布境外竞争合规指引，要求海外定价以成本为基础，价格不要频繁大幅变动，这步棋走得特别及时，现在海外市场还能赚钱，全靠价格战的火烧得还没蔓延过去。
乘联分会自己也提醒，近期出口数据里有抢运的成分，后续的长期持续性要打个问号。1981年日本对美国的汽车出口实行自愿限额，每年能卖的数量直接被定死了。日本车企没在低价内卷上死磕，转头把重心放在提升单车价值上，1989年丰田推出雷克萨斯，慢慢把日系车的标签从便宜耐用拉到了高端市场，外部限制反倒倒逼他们学会了合理定价。
现在中国车企的技术和产品早就不输海外品牌，缺的就是让价格稳得住、定得准的能力。约谈、账期管理、出海合规这些规则，本质都是先帮企业营造出不降价也能活下去的环境。规则只能先把乱降价的势头按住，要真正跳出价格战的死循环，最后还是得靠产能有序退出，靠大家在产品、技术和服务上实打实比拼。
最近打算买车的朋友也多留个心眼，现在买燃油车确实优惠力度大，付款之前多问两句，这家门店后续打算开几年，你选的车三年后二手残值大概有多少。要是省了三万，转头售后网点全关了，车辆残值多掉了五万，里外里算下来你还是亏的。价格战什么时候才算真的结束，不看车企哪天停止降价，要看多余的产能顺利退出去，车价重新能匹配上车辆本身的真实价值。没走到那一步之前，出口卖得再多，也只是把国内的问题往后拖。中国车已经卖到了全世界，下一步要做到的，就是卖出去之后能保住价格、实实在在赚到钱。
参考资料：乘联会中国汽车产销运行报告 商务部境外经营合规指引
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