一头是港铁交出的百亿净利润账单，一头是深圳地铁三百多亿的亏损窟窿。同样都是每天拉着几百万人上下班的地铁公司，账本却像两个世界。
港铁2026年3月中旬发布的年报显示，2025年股东应占净利润为146.77亿港元，同比减少6.94%。港铁行政总裁杨美珍表示，交通行业竞争加剧、多次恶劣天气影响运营，加上成本持续上升，给车务业务带来压力。
中国另一个常年盈利的地铁公司是香港地铁公司。2020年因为疫情亏损了48亿港元，但此前香港地铁公司已经持续多年净利润规模超过100亿人民币，是全世界盈利状况最好的地铁公司之一。
有媒体说，深圳地铁盈利百亿，是因为复制了香港地铁的经营模式。翻开2025年这本账，港铁物业发展利润110.84亿元，同比增长8%；香港车务营运收入235.95亿元，车站商务收入53.45亿元，物业租赁及管理收入50.67亿元。
地铁本业只是门面，卖楼收租才是真正的家底。国内多家地铁公司陆续发布了2020年财务数据，其中深圳地铁公司全年营业收入208亿，净利润111亿。
截至2020年，中国内地已经有45个城市建设了城市轨道交通系统，但只有深圳、武汉、广州、北京、杭州和厦门等几个城市的地铁实现了盈利。如果扣除直接的政府补贴，深圳是唯一盈利的内地地铁公司。
2015年之前，深圳地铁公司每年的净利润只有大约5亿元左右。2016年，深圳地铁公司开始和万科合作，低价拿到了万科股权，成为万科的第一大股东。
深圳地铁先后成立了深铁置业和深铁商业两家房地产企业，2020年208亿的总营收有差不多150亿元来自房地产收入，占比超过七成。深圳地铁过去两年的营业收入和营业成本几乎相等，2019年甚至亏损1亿多元，超百亿盈利基本来自投资收益。
而香港地铁的主要收入是自有物业开发加上车站商业利润，都依赖于地铁运营的常态化经营收入。顺着这条路走下去，曾经的"地铁利润王"几年后摔了个大跟头。
深圳地铁集团2025年4月底公告，2024年合并报表范围内出现334.61亿元亏损，占2023年末净资产比例达10.46%。根子还是在万科。
2017年，深铁花了约664亿元，从华润、恒大等10家企业手里接过万科29.38%的股权，其中银行贷款445亿元，年利率超过4.5%。
楼市随后急转直下，万科2024年净亏损约494.78亿元，深铁按持股比例确认亏损约134亿元，同时对万科长期股权投资计提减值约200亿元。深圳并非个例。
业内梳理2023年公布数据的29座城市，把政府补贴算进去，26个城市利润为正；一旦掀开补贴这层遮羞布，29家地铁公司里有28家都在赔钱。
从多年平均值看，阿姆斯特丹地铁收入相当于成本的88%，柏林和旧金山是70%，而香港地铁的收入相当于成本的185%。香港地铁能稳定赚钱，关键在基建土地政策。
如果香港要修一条地铁，市政府首先和港铁公司共同规划线路，然后港铁公司根据开工之前5年的平均价格在沿线拿地，原土地所有者被征收只能拿到略高于市场价的回报。
随后香港政府授予港铁公司在这些土地上的开发权，港铁只要找房地产公司合作，就能拿到全部建好的房屋，分一部分给开发商做回报，剩下的自己出租或经营。
相比之下，内地征地往往要一家家去谈，沿线业主提前拿走一大部分土地增值收益，最终出让沿线土地时又采取招拍挂方式，导致地价在开发阶段就提到很高。目前上海北京每公里地铁造价都超过10亿元，必须通过土地财政来补贴基建成本。
客流也是天壤之别。香港地铁日平均客流密度超25万人次每公里，内地北上广深不及一半，成都约为香港的三分之一，武汉大约四分之一，苏州和宁波只有八分之一左右。
此外，香港的汽油价格达到内地的3倍，香港700多万人口只有57万私家车，平均每13个人才有一辆轿车，90%的香港人出行靠公共交通，而内地城市普遍在50%到70%之间。这意味着香港地铁沿线房产价值更高，出租或经营商业都容易赚钱。
内地能不能照搬？票价这一关基本没得谈。
有人算过一笔账，深圳地铁要是想靠票价扭亏，单程平均得涨到十六块，放在任何一个内地城市都不现实。物业这条路，深圳早就在走，眼下就是这副光景。
中国城市轨道交通协会数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本的中位数为1126.15万元每公里，进入大修更新期的北上广深等城市，运营成本超过1500万元每公里。
港铁的赚钱本领，是香港特殊的地理、人口、土地制度和历史机遇共同攒出来的，把这本作业簿原封不动搬到内地，抄不出同样的分数。
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