周健（蒋立冬 绘）
漕运是明清王朝国家的根本制度。在大一统国家内政治、经济中心分离的格局下，政府特设漕运专官，修浚运河，借此转输南北各省四百余万石漕粮，“不计成本”地供应京师，以维护根本重地的稳定。总体而言，漕运是一种非市场的贡赋体制，然其运转又始终不脱离市场。复旦大学历史学系周健教授不久前出版了《天庾正供的重构：晚清漕运》一书，研究晚清漕运的衰败与终结。在接受《上海书评》的专访中，他指出，近代语境下漕运的重构与解体，主要与“市场化”和财政压力有关。其中，应当特别注意轮船、铁路等交通方式的演进，以及与之相关联的市场发育和商业组织成长。我们习惯于从国家、政府的角度来理解漕运，但也不应忽视制度中“人”——运军、水手、船商、轮船招商局等等——的视角。“人”仍是相关研究中较为欠缺的。
《天庾正供的重构：晚清漕运》，周健著，生活·读书·新知三联书店，2025年12月出版，351页，88.00元
漕运的成本与都城供应的政治经济学
您在绪论中说：维持京城粮食充裕、米价低廉，以保障根本重地的稳定，正是漕运的目的所在。为实现这一目标，漕运是“不计成本”的，通常并不细算“经济账”。即便如此，我们也很难理解冯桂芬在《折南漕议》中提到的情况：“每石费银十八两”抵京之南漕，“其归宿仅为每石易银一两之用”。这恐怕不是不细算，而是不惜一切代价了。我们该如何理解当时“都城供应政治经济学”的绝对优先地位？
周健：您讲到漕运的成本问题，恐怕是讨论该制度时最重要的问题之一。简单地说，清代漕运是在大一统国家内，政治、经济中心分离的局面下，在南北有漕八省征收米、麦、豆（以南方的稻米为主），运至北京、通州各仓存贮，主要作为京城八旗军丁甲米、官员俸米支放，也有少数用于宫廷食用。事实上，在十九世纪末以前，王朝国家最重要的开支就是军饷、官俸，两者通常占到财政支出的七八成以上。京城聚集了大量军队和官员，解京漕粮用于支放官兵俸饷，很清楚地体现出王朝国家财政的一般特征。
但值得注意的是，京城的兵丁、官员实际上多不直接食用这些来自南方的稻米，漕粮遂以各种渠道进入北京的粮食市场。漕粮作为京师俸饷之米虽属“有名无实”，但每岁大量贡赋米石的输入，使得京城有充足的粮食储备，以致米价相对低廉。
我们知道，清朝统治者对于粮价颇为关注，十八世纪起便要求各省奏报粮价，其背后的逻辑是：某地粮价的持平、稳定，通常意味着社会的安定，粮价、粮食不仅仅是经济问题。京城作为“根本重地”，自须格外重视，宽为预备，消弭任何饥荒、变乱的可能，以保障民心、社会安定，这是漕运背后都城供应的政治经济学。
十九世纪初，任职于掌管全国漕政的户部云南司郎中祁韵士就称，漕粮自运军装兑，至发放俸饷完竣，每石费银十三、十四两，为民间籴粜之价的数倍。尽管如此，漕粮却不能停运，“则以京师为四方会归之区，兵民商贾群萃而居，胥赖是米流通，以裕食用，圣天子固不惜数百万帑金，为万世计久远耳”。时人十分清楚，漕运成本高昂，但因事关京师仓储、食用，为根本至计，故须“不计成本”地办理。当然，在近代轮船、铁路出现以前，长距离运输粮食（内河水运是当日最为省便的方式），其成本高过米粮市价，应当属于常态。
时人普遍认为，漕运的成本为米粮市价的数倍。但究竟每石漕粮解京的成本为几两，其实很难算清。冯桂芬所谓“南漕每石费银十八两”“其归宿仅为每石易银一两之用”，十八两与一两的对比，是一种极而言之的状态。每石费银十八两这一数字据说来源于嘉庆时大学士刘权之的奏疏，冯桂芬认为刘氏“不曰二十金而曰十八金，必确有所见”。然冯氏罗列各相关支项后，只称“虽不能得其确数，大约去刘说不远”。在冯桂芬之前，魏源便驳斥了每石费银十八两之说。他指出，每岁起运漕粮四百万石，如每石费银十八两，则每岁漕运需银七千两百万两，而当日清朝中央政府岁入不过四千余万两，故绝无可能。魏源认为，漕运每石至多费银四两。十八两与四两，来源于计算口径与计算基准的差别。
简单来说，有漕八省的漕运情形与费用支出差异较大。比如说两湖的漕粮需先涉长江，再由仪征进入运河北上，这与河南、山东漕粮主要行经卫河，行程大为不同，所费自然大异。其次，漕运的成本相当程度上表现为各类经制外的规费，该款数目既不透明，地区差异也较大，而冯桂芬是根据规费最重的苏松等府计算的。再次，漕运的成本应包含哪些项目，各家的口径并不一致。冯桂芬的每石费银十八两，除运费外，还将维持漕运官僚系统、设置屯田赡养丁弁，以及维护运河的费用均包括在内，属于最为广义的漕运成本。
概括来说，清代十九世纪前期的漕运成本其实难以准确评估。如果当日最熟悉漕务的魏源、冯桂芬等人都觉得“不能得其确数”，且各自的估算差异巨大，我们恐怕不能很自信地认为可以算清这一笔账。其实，这种“难以统计”的模糊状态，正是当日许多财政事务的重要特征。当然，可以得出的结论是：漕运的成本远高于米石的市价，“不啻数倍过之”。
有意思的是，每石费银十余两（尤其是刘权之的每石十八两）成为时人评论漕运劳费之弊的普遍认知。魏源的南漕每石费银四两之论，则是时人坚持漕运成本有限、应设法维持的重要论据。十八两与四两，这两个差异巨大的数字其实代表对于漕运截然不同的态度。史籍中的这些数字体现的未必是准确、可算，而是与特定观点、态度相关联的知识。
冯桂芬：《折南漕议》，“南漕每石费银十八金”。
海运：如富室之有便门，只可备而不用
道咸之际江苏漕粮改行海运，此后海运成为漕运的主流，这个改变的直接动因似乎是太平天国战乱切断了河运通道，还有经济因素或财政因素吗？正如当时官员所意识到的：“一行海运，旗丁帮费可除，州县负担大为轻减，漕粮可减价、均平征纳，由此官民交困、收兑两难的局面可期改观。”但很长一段时间海运的占比并不高，从河运转为海运，主要的障碍是什么？
周健：十九世纪中期河运渐趋废弛，海运转而成为常态，经历了较长的过程，也受到多重因素的交互影响，其中最具关键意义的是河工与漕务，此外则是军务以及财政的直接冲击。在1853年军兴阻运之前，江苏已办理四届海运，浙江也着手首次筹办，可见改办海运另有他因。
十九世纪前中期漕粮改行海运，首要原因是在“运”（河工、运道）的层面。这属于水利史的范畴，是较为专门的研究领域。在讨论相关问题时，我们比较看重对海运、河运的评价，分别挂上进步、落后的牌子。然从行漕的角度来看，运河何以梗阻，河运的常规方案究竟出现何种问题，而需启用权宜之策？海运在各种权宜方案中又处于怎样的位置？对于君主和地方大员而言，办理海运的利弊何在？这些基础的问题，似乎还未得到足够清楚的回答。
明清以来的漕运制度，以运河为中心。运河行漕的首要难题，是保证漕船顺利渡黄，避免黄河扰运。清初至1855年黄河北行前，清代漕运以淮安附近的清口为枢纽，黄河、淮河、运河在此交汇，该地建立起明清时期最重要的水利工程。政府在清口施行“蓄清刷黄”之策，即将淮水蓄于洪泽湖内，引湖水（清水）至清口，通过启闭各坝，利用清水灌注黄水，使漕船渡黄入运，并为运河提供水源。
然至十九世纪初期的嘉庆年间，一方面是黄河下游河道逐渐淤高，不断决溢，另一方面是清中叶后河政、吏治废弛，清口的清水始终低于黄水，不再能浮送漕船渡黄，明清以来作为济运经制的蓄清刷黄已然失效。道光四年（1824）冬，蓄水过满的洪泽湖在高家堰漫口，清水大泄，致运河浅阻，便是蓄清不能敌黄济运的表现。正是在这一背景下，道光五年（1825），清朝首次筹办海运，次年将江苏（即苏州、松江、常州、镇江、太仓五府州）道光五年份漕粮一百五十一万石装载沙船，由沪海运，其余各省漕粮则仍以盘坝接运方式河运。
由此，到道光六、七年时，清政府已有借黄济运、盘坝接运、雇商海运与灌塘济运四种权宜方案。一旦清水难以浮送漕船，在道光六年以前，政府的首选是借黄济运，道光七年起至道咸之交，政府则历年以灌塘之法行漕。灌塘，即在清口建以草闸，圈筑拦堰，形成塘河，以类似现代船闸的方式进船出船。
以史家的后见之明来看，漕粮海运是道光年间值得以浓重笔墨书写的行政革新，有其重要意义。然在道光六年首次海运完竣后，主持该事的两江总督琦善称，海运虽经顺利试办，但“亦如富室之有便门，只可备而不用”。在道光年间的君臣看来，海运只是有如“富室便门”一般的权宜，其理想状态为“备而不用”。他们认为，漕粮由沙船海运，天庾正供涉历重洋，有风涛之险。况且河运即便暂时停办，也会因安置水手、运丁而带来不安定因素。因此，只要河运尚且可行，政府便不会抛弃整套河漕经制。从道光七年（1827）直至道光末年，清朝基本以灌塘之法办理河运，这是较海运更为优先的行漕方案。
到了1847年，清朝第二次办理海运，范围只涉及江苏苏州、松江、太仓三府州。这一次的原因不在于“运”，而在于“漕”。道光中后期，漕政已积弊重重，濒临决裂。漕务的主要问题在于浮费太重，官民不堪负担，转而亏空正项，以致解京漕粮常年短欠数十万石到百万石不等。在仓储的压力下，户部、道光帝自上而下地推动海运，以节省之浮费，弥补起运漕粮之不足。这次海运大体筹补了仓储，但未能彻底清厘漕务，且仍是仅办一届即重归河运。
我的判断是，到1850年前后，由于运道、漕务两个层面的积弊交互作用，明清以来岁运四百万石的河漕经制已难维持，不仅每岁解京漕粮亏短数十万石，且各省漕船起运大幅迟延。但至此时，清政府仍以灌塘之法坚持河运，海运只是偶一试行。
1851年起，以下三个事件先后相继，交互作用，使河运渐趋废弛，海运转成常态。第一、1851年，黄河决口丰县北岸，淹没山东南运河。此后数年，决口未能堵合，漕行为艰。在运道和财政的双重压力下，江苏、浙江先后于1851、1852年改办海运。第二、1853年，太平天国占领扬州、镇江等地，切断运河与长江。自是年起，除江浙办理海运外，南方各省漕粮普遍折银，不再起运米石。第三、1855年，黄河决口北徙，于山东张秋穿运入海，此后山东运河长期淤浅。此时清政府忙于太平天国战争，无暇顾及，致河运停运十余载，各省漕船拆变，运丁四散，运河漕运体制基本解体。与此同时，海运转而成为南漕解京的唯一选择，对于京师仓储至关重要。
李鸿章后来评论称，道光年间，“河务、运务实有岌岌不可终日之势”，遂不得不“迭次奏行海运”，盖自明末至清初，清口“借清刷黄颇蒙其利”，然至此时，“天时、地利、人事三者皆穷”。这话很值得玩味，如何在各种因素的相互交错中呈现“天时、地利、人事三者皆穷”，重建从河运转向海运的复杂过程，仍是有待进一步深入的工作。
《大运河地图（从北京至长江）卷》（十八世纪末或十九世纪初），清口附近。
河运：留一线之运道
十九世纪中期漕粮改行海运以来，中央政府仍坚持以较高成本每岁河运十万石到二十万石，意在维持运河通畅，相较于每年四百万石的漕运总量，河运的数量是不是已经变成纯粹象征性的了？
周健：很有意思的是，十九世纪中期海运渐成常态后，河运的故事并未因此终结，一直延续至1901年。而且，此后相当长时间内，海运仍然被视作一时权宜，河运才是经制良法。直到1873年，中央政府仍在考虑全面恢复河运。中法战争后的1885年，河运漕粮的数量还大幅增加。这可能是以海运为中心的晚清漕运叙述相对忽视的。
1855年，黄河在河南兰阳铜瓦厢决口北徙，于山东张秋截断运河，夺大清河入海，二十世纪三十年代的水利学者汪胡桢称此“为运河生命史上一大劫”。经此巨变，漕运的咽喉由清口移至张秋附近，更重要的是，山东运河的水环境大变，漕船渡黄成为极其艰难之事。山东运河（会通河）是京杭大运河中最晚凿通的一段，它的水源供应始终是一大难题。黄河穿运后，挟北流之汶水东趋，张秋、临清间的山东北运河便失去最重要的水源，逐渐淤垫、断流。
同治初年战争结束后，清政府为维持运道通畅，全力推动规复河运。此后，江北持续河运近四十年，江苏亦于中法战争后加入河运。但如您所说，同光年间每岁河运漕粮不过十万石到二十万石。这主要是由于，山东北运河长期淤阻，每岁夏汛时黄水大涨，其分流灌注北运河，此时漕船方可渡黄北上。但黄汛具有较大的不确定性，每岁可借黄汛入运之期也不过数日，这极大地限制了经行运河的漕粮数量。光绪中期，李鸿章甚至计划在陶城埠至临清间修筑铁路，以大幅增加河运漕粮的数量，足见山东北运河的通行是绝大之难题。
1876年成书的《户部漕运全书》写道，江北每岁河运十万余石，“较之起运全漕不过四十分之一，较之近年江浙海运新漕亦不过十分之一，虽运米无多，而相沿不改者，所以存告朔饩羊之意，为规复旧制张本”。司农认为，尽管河运漕粮对于京师仓储意义有限，但维持河运这一形式仍然十分重要。因十九世纪中期改行海运后，清朝的命脉前所未有地受到列强来自海上的威胁，漕运这一王朝内部事务也因此与中外交涉关系密切。中央政府坚持以较高成本每岁河运十万石到二十万石漕粮，意在维持运河通畅，一旦外海或有不虞，犹可恃此以为内地转输、供应京师之通路。
中法战争中，漕粮海运受到法国舰队直接威胁，中央政府遂于战后增加河运漕额，进一步维护河运这一渠道。至甲午战争，海上安全问题既可通过洋轮包运解决，河运漕额又难以大幅加增，以河运维持运道的主张便逐渐被放弃。再加以甲午尤其是庚子后的巨额赔款带来的财政重负，终于迫使清政府停止了“劳费过甚”的河运。也就是说，我们通常所说的漕运（即运河漕运）终止于1901年。
光绪《山东运河全图》，张秋附近，1881年起，重运漕船改在陶城埠渡黄入运。
山东阿城黄河陶城铺险工，2026年8月周健摄，感谢于薇、王哲两位老友。
制度中的“生意”与行政的商业化
轮船招商局在漕运改革的背景下应运而起，但是我们看到，招商局办理江广漕粮采买海运的办法是，“每岁由津局、沪局统筹天津、三河两地的市场情形完成采购，将米石存储于芜湖、镇江、天津等分局的栈房，并用轮船在以上各口岸间运输，最终统一分配湘鄂，以充两省漕粮”。这种做法只是为了完成漕运的政治任务吗？除了让招商局在其中盈利，对于国家经济的意义何在？
周健：1872年清政府创设轮船招商局的主要考量，一是争夺利权，十九世纪中期以来，沿海沿江的航运业已为旗昌、太古等外国轮船公司垄断，李鸿章等洋务大员从国防、民生的角度考虑，希望发展本国的轮船航运业。二是保障漕运，道光年间政府办理海运，系封雇沙船等木帆船海运，然至同治年间，上海一带的沙船业因洋轮冲击而衰落，数量大减，甚至不敷海运之用。此时创办招商轮船，直接动因是为漕运提供充足的船只和更为便捷的交通方式。
轮船招商局开办后，便与沙船共同承担海运漕粮的任务，漕运其最重要的业务之一。清政府不仅将海运漕粮作为招商局的特权，并且支付较高的运费，这是来自政府的重要扶持。当然，招商局也须负担政府的各种报效，以及军队运输等官差。1885年招商局改组后，来自政府的控制显著强，而该局的经营状况则较前逊色。至十九世纪末，沙船数量年少一年，招商局承运的漕粮已达七八成。1901年起，招商局实际上垄断了漕粮海运的利权。
轮船招商局与漕粮海运，两者的绑定其实并非理所当然，也未必前后一致。倪玉平教授很早就做了两者的连接工作，不过在漕运相关研究中，企业和制度总体仍属脱节的状态。我想讨论的问题是，同光之交起，政府将王朝大政委托官督商办企业办理，轮船招商局逐渐成为制度运作的主体，究竟给漕运带来了何种变化。
关于这一点，您提到的同光年间江广（江西、湖北、湖南）的采买海运，是一有意思的个案。当然，需要说明的是，这一时期的漕粮海运，仍以江浙为主流。不同于江浙的是，江广三省距离海口、运河较远，漕额又较轻，漕运成本最高，自1853年折漕后，便不再起运米石。同治年间，面对户部规复本色征运的压力，江广因成本太高，经费不敷，始终加以抵制。
1874年，甫经创办的招商局介入后，以采买海运的方式解决了这一难题。简单来说，江广各省仍以货币方式征收漕粮，再将原应由本省负责的漕粮采买、起运、交兑等重要环节交与招商局包办。招商局则在江广以外的安徽三河等地采办米石运沪，由轮船海运交仓，以充江广漕粮，每岁六万到十三万石不等。如果没有招商局的异地采买、轮船运输，以降低成本，江广几乎不可能恢复本色起运。可以说，轮船招商局与轮船航运业的登场，为晚清的漕运提供了更多的可能性。
光绪初年的轮船招商局天津正栈码头、“海晏”号（光绪《重订江苏海运全案》）
如您所说，“在本色米石供应京仓的贡赋外壳下，江广漕运的内里多以商业和市场为基本逻辑”。当时市场化运作下，形成了三河与天津两个粮食市场，是否大致可以说，三河是自发形成的粮食市场，而天津的粮食市场是政策市场？您认为，对于漕粮的包揽结构，我们既应从贡赋制度的市场化来理解，也需重视其间政府行政的商业化，这是两个相互关联的重要面相。我们怎么理解这种扭曲的市场经济？
周健：江广的采买海运是一种市场化程度很高的漕运模式。在保证天庾正供到通交仓的前提下，江广的漕务可以极其灵活的方式展开。在读到《盛宣怀档案》中那些办米通信前，我完全不了解皖中巢湖边的三河镇，更无法想象湖北、湖南和江西的漕粮是在该处购办的。到光绪中后期，招商局还可以每岁统筹江皖、天津的市场情形，决定南北的购米数量，甚至主要在天津购备。各分局可提前购米石存栈，也可以当年买米交仓。这一时期两湖的漕务基本是在芜湖、镇江、天津办理的，这自然是基于招商局连接南北的分局网络和轮船航运。所以我说，在米石供应京仓的贡赋外壳下，江广漕运的内里多以商业和市场为基本逻辑。当然，轮船招商局几乎独享江广的漕粮采运，无疑得到政治大员、官僚权力的庇护。
您提到政府行政的商业化和财政制度中的“生意”问题，是我通过商业书信进入漕运制度的研究时想到的。最直接的感受是，是要理解制度，就得明白和制度相关的“生意”是怎么一回事。尽管财政管理是政府的职责，但至迟在明清以降，官吏将大量无法直接办理或办理成本较高的事务，交由商业组织、借助市场去完成的。
我们要理解这些“生意”，就需要还原一个个的包揽结构：政府找什么样的人经办，双方各自的需求是什么，订立的合同如何约定权利、义务，这些内容如何落实，运行的效果怎样。这些重要的细节，可能才是一个制度最核心的部分。这样的议程是日常的，政府方面即便有记载，也很少展现细节（在公文档案中时常表现为“积弊”“舞弊”），而商人留下的材料可能呈现包揽所涉及的层面。也就是说，外部描述性记载的作用是有限的，必须依赖大量深入结构内部的材料。
2019年开始本书的工作时，我在《盛宣怀档案》中读到许多同光年间的书信，看起来是在谈买米，读懂了会明白其实是采办漕粮（也有军米、赈米）。这是盛派遣的私人、招商局各分局人员在三河、芜湖、镇江及天津等地办米的报告，属于商业书信，有的附有账簿。由此可以了解，江广的漕务由招商局在异地办理，除了汇兑钱款外，本省官员基本不参与具体事务。这些通信其实展现出一省漕务的包揽结构。
后来我又读到一份《鄂漕合同》（见本书“结语”），是1896年湖北粮道凌卿云与盛宣怀的账房徐永清签订的。该合同言明，由后者主导的商号张公记代办湖北省光绪二十二年份漕粮正耗米3.291万石，不拘何地，不拘米种，“总归张公记包办，解赴通州（交仓）”。为此，凌卿云向张公记付银63372两，包括米价、运费、麻袋、租栈各费，其中扣掉六千两，作为凌粮道的好处。
也就是说，十九世纪末，湖北一省的漕运事务，包括漕粮采办、海运、交仓各事宜，由粮道一纸合同外包盛宣怀方面，双方订立合同，言明包办的权利、义务。不止是湖北，此类合同广泛存在于当日仍需起运漕粮的省县。政府负责的漕运大政，实际上以高度商业化的方式完成。用盛宣怀的话说，这是“官为面子，商为骨子”。政府将漕粮征运等重要政务交由商业组织经办，官吏与商贾、公帑与私费、行政与经营互相连接与影响，重塑了制度的实现方式。我认为，政府的商业化广泛存在于财政管理乃至其他行政事务之中，是一种日常的状态。
当然，要在研究中真正连接起贡赋制度与市场商业，是颇有难度的。您问到三河与天津的米市是否有实质性的差别，我觉得恐怕不好说。对于天津的粮食市场与晚清漕运的关系，我的了解还远不充分。天津的特别之处在于，它是漕粮海运的终点，历年截留直隶赈济的漕粮也聚集于此，故而形成重要的米市。因此，在天津招商采运米石，成为晚清最常见的漕运替代方案。
《谢家福致盛宣怀湘鄂办米事宜来回函件抄呈》，光绪十年十二月二十八日，香港中文大学藏《盛宣怀档案》。
漕粮改折与漕运的“市场化”
十九世纪中期起，漕粮改折被视为漕运“市场化”运作的改革，具体是如何操作的，这一改革是现实困境逼出来的吗？漕粮改折后，漕运数量由三百到四百万石骤降至一百四十万石，这其中涉及中央和地方的博弈吗？如您所说：江浙州县“名为行政官，实居商贩地位”，他们借助折征采买的市场化模式办漕，可以稳定获得采办盈余。所以，清末江浙保留一百万石的漕粮起运，算是留给地方的余润吗？
周健：漕运的“市场化”是本书中时常出现又难以精确定义的一个概念。总体而言，漕运是一种非市场的贡赋制度，然其运转又始终不脱离市场。可以说，在整个明清时期，如果没有市场力量作用其间，漕粮的征收、运解与支放根本无法完成。因此，研究王朝国家的赋役制度，需要关注市场力量对于贡赋制度的改造，以及贡赋制度据此不断调适、变通的过程。
明代后期至清代前期，漕运各环节均已出现“市场化”，但仍属本色征运制度下的调适、变通。而且该时期的“市场化”也未必是延续、递进的，反而多有停滞、反复。我认为十九世纪中期以降的漕运“市场化”是前所未有的，它直接表现为征运制度的变革，漕粮的折征折解与采买海运逐渐取代本色征运之经制。其中，漕粮改折是讨论晚清漕运“市场化”最重要的切入点。
漕粮是起运米石，还是折解银两，是一个牵涉到许多利害关系的关键问题。尤其是在1853年以后，这实际上成为中央和外省间可以讨价还价的问题。起运还是改折，两者各占多少，折价如何议定，这样的博弈一直持续到1911年。
1853年起，因军兴梗阻运道，除江浙以外，南方各省漕粮普遍停运，改以每石折银1.3两起解。每石1.3两，是由于道咸之交银贵显著。然从较长时期来看，这显然是一个较低的折价。而且，在太平天国战争的背景下，各省漕折银常常截留充饷，并不真正起解。由此，江西、湖北、湖南、安徽、河南等折漕省区负担大为轻减，不仅基本不再起运漕粮，且漕折银额数较轻。
中央政府对此自然不满，太平天国战争结束后，户部、仓场等衙门一直向折漕各省督抚施压，促使其恢复本色起运。但成效有限，主要是前面提到的江北、江苏每岁河运十万到二十万石，江西、湖北、湖南每岁采买海运六万石至十三万石不等。尽管形式上恢复了本色起运，但额数仅是战前的一小部分。这便造成了您提到的现象，十九世纪七十年代起，每岁起运交仓漕粮由太平天国战前的三百到四百万石骤降至一百三十到一百四十万石。尽管中央政府希图恢复经制，但漕粮大幅改折的趋势已难改变。甲午、庚子以降，在筹款、变法的双重压力下，中央政府转而推动漕粮改折，1901年起，每岁起运交仓漕粮更减至一百万石，这一额数维持至1911年。
我们知道，明成化年间以来，明清两代起运交仓漕粮大体以四百万石为基准。因此，十九世纪中期以降漕粮大幅折银是一显著的转变。但这样的转变也并非偶然，而是体现出普遍的趋势。十六世纪“一条鞭法”展开，直至清代前期，地丁基本改以银两征解。至十九世纪后半期，政府的各类贡物也多折银起解。梁方仲先生很早就注意到，漕粮不同于地丁，长期维持本色征运，直到咸同以后才渐次改征折色。我认为，十九世纪中期以降，最具贡赋色彩的漕粮多数改折银两，且这一趋势不再逆转，正显示出整体社会经济环境的巨变。
您提到的“余润”也就是利益问题。一般而言，有漕省份更倾向于办理折漕，而不起运米石，因为通常这样负担较轻。但究竟起运抑或折解，两者比例如何，归根到底还是出于利益的考量。比如书中讨论清季折南漕的问题，甲午、辛丑之际，光绪帝、张之洞、瑞洵等人推动全漕改折停运，以筹措赔款、变法之费。然仓场、户部等衙门出于京师仓储与粮价的考虑，江浙督抚、州县出于采办利益的考虑，不愿意将全漕改折，却也不得不考虑赔款、外债之需。可以说，清末十年保留一百万石的漕粮起运，是在保障京师仓储、筹措赔款经费以及维护地方官员利益等各种考量中维持了一种平衡。
其中，江浙地方官员的利益，是此前讨论清季南漕改折时相对忽视的。就像您提到的，清末江苏谘议局称江浙办漕州县“名为行政官，实居商贩地位”。这意味着州县采办漕粮，类似于商贾经手一桩生意，通常情况下，这生意是有利可图的。清季江苏漕粮以折征为主，每岁漕粮征价参酌市价核定，这是一种含有市场机制的弹性定价制度。尽管如此，州县官吏仍可通过提前在无锡等米市订购等方式，以低于征价的市价采办米石，从而稳定获取盈余。这使得江浙州县倾向于抵制全漕改折。
但到清末最后五年（1906—1911），通货膨胀显著加剧，江浙又叠被大灾，米价等各类物价急速腾贵。尽管漕粮征价也随之大幅上调，但终究赶不上市价的涨幅，州县遭受市场波动带来的巨大损失。地方官办漕再难“坐获盈余”，转而“大受赔累”，岁运百万石也因此难以维持。这直接表现为，光宣之交，江浙历年以灾歉为名缓运大量漕粮。宣统元、二两年，江浙年均起运漕粮64.21万石，远低于百万石的定额。
民初粮漕停运，形式上看是因为帝制终结。但在鼎革前夕，漕运已难为继，这与其高度市场化的办理模式直接相关，即江浙办漕“生意”由赢转亏。
轮船、铁路与晚清漕运之重构
1911年江苏谘议局、资政院的南漕改折案以招商采运与漕粮等额的米石为基础，其基本思路同于1861年冯桂芬的《折南漕议》。漕运在晚清的改革艰难探索，是否可以看作在现代化进程的背景下，传统贡赋体制的衰败？而诡异的是，改革方案经历了五十年才真正落地，然后清朝就亡了？
周健：1861年，冯桂芬在《折南漕议》中，就提议南省漕粮不再起运，每石折银1.4两，作为官兵俸饷之米折放。另在天津、通州、北京三处招商采运米粮两百万石，以维持京城的粮食流通。这是以市场手段来改造贡赋的结构，看起来似乎比较激进。
但在1861年，南漕改折并不只是设想，其实已经被动地实现。1853年起，南省漕粮多以每石1.3两折银起解，仅江浙两省仍海运漕粮。至1861年，因太平军占领苏州、杭州，连江浙海运都已停运，几无漕粮到京。太平天国战争结束后，十九世纪七十年代起，每岁运京漕粮稳定在一百三十到一百四十万石。相应地，京师俸饷支放改以八成折银，二成放米。
但晚清京城的粮食需求不会减少，运京漕粮从战前的三百到四百万石减至一百三十到一百四十万石，则来自市场渠道的米粮势必大增。这些米粮究竟从何而来，我们并不十分清楚。比起有漕省份的情况，京师的漕粮支放、粮食市场的实态及其变动，仍然是既有研究中的薄弱环节。
甲午、辛丑之际，在变法与筹款的双重压力下，中央政府开始推动漕粮改折。1901年，庚子赔款大体议定后，仍在西安的清廷发布改折停漕上谕，令各省河运、海运一律停止，漕粮全行折解，另由漕运总督、仓场侍郎采买米石，筹补京仓。但这一全漕改折上谕很快被仓场、户部和江浙方面联合推翻。1901至1911年，起运交仓漕粮减为每年一百万石（江苏六十万石、浙江四十万石），苏浙其余漕粮、苏浙以外各省漕粮全数改折停运，用于偿还庚子赔款。
至光宣之际（1906-1911），由于货币、物价条件的异动，江浙州县办漕大为赔累。在预备立宪的背景下，两省官绅通过谘议局、资政院等新的渠道，向中枢提出南漕全折的诉求，但至1911年仍未获准。也就是说，直至清亡，漕粮也未能全部改折停运。当然，1911年的漕运与1851年已经大为不同，贡赋体制趋向解体，尽管其形式依然保留。
简单地说，在您提到的1861年到1911年之间，漕运的变革主要与“市场化”和财政压力有关。其中，我想强调的是，在近代的语境下讨论漕运的重构，应当特别注意轮船、铁路等交通方式的演进，包括与之相关联的市场发育和商业组织的成长。
明清以来，漕运以本色征运为经制，与运河为中心的运输方式相匹配，依赖军船、剥船转漕。十九世纪七十年代以降，轮船逐渐成为漕运的主要载体。1901年起，铁路运输开始进入漕运制度内，在漕运起点、终点替代内河剥运。至二十世纪初年，漕运几乎完全依托轮船、铁路展开，与明清时期的图景截然不同。光宣之际，卢汉路等南北铁路干线渐次落成，铁道成为可以替代水运的交通方式。在此背景下，漕粮全行改折，代之以招商采运，便有了更大的可行性。
1911年，资政院奏请南漕改折，该院特任委员会所拟漕粮停运后的筹备京仓方案，分为三策。第一、湘蜀米价较江浙低廉，每年可招徕武汉米商按时价采运五十万石，由卢汉铁路装车运京，一月即可完成。第二、如湘蜀歉收，可招徕沪商在上海、无锡等米市采运五十万石，装轮船海运到京，每石运费不过0.27两，用时至多一月，此为备选方案。第三、如恐尚无把握，可由度支部札饬上海、武汉商会，每年担保米商如数承运米粮。可见，资政院的基本思路是招商采运与漕粮等额的米石，同于冯桂芬的《折南漕议》。但与五十年前不同的是，借助铁路、轮船等近代交通方式，商会主导的米粮采运更为便捷，漕运停运似乎已是大势所趋。尽管清末这一方案并未获准，但民国元年漕粮全行停运后，北京政府确以招商采运方式接济京师粮食。
轮船招商局“海晏”号行驶图（光绪《重订江苏海运全案》）
回到漕运中的“人”
回到政治账的问题，您在书中指出：直至宣统三年（1911），度支部依然坚持每岁应有百万石漕粮解京。这自然也是出于京城旗人、官员利益的考量，是为避免漕河卫所等官成为被裁汰的冗员。漕河卫所被裁汰的冗员，后来似乎也造成很大的社会问题（比如青帮、流民），能否简单介绍一下？
周健：漕运是一项联系广泛的大政，在制度运转的各个环节与诸多人群、机构产生关联。这些利益群体、权力结构的存在，使得漕运不易变革。您提到的两个例子，前者是与漕运官僚系统有关，后者则更多指向在漕运中讨生活的人。
晚清筹议南漕改折，实与裁汰漕河卫所等冗官互为表里。十九世纪中期以降，河运漕粮大减，一旦全漕停运，上述机构便不再有存续的必要。1861年，冯桂芬在《汰冗员议》中便将漕运衙门列为首要之冗员，认为“漕督以下一切官弁兵丁必宜全裁”。
1898年戊戌变法期间，光绪帝亲拟谕旨，将东河总督、漕运总督、卫所各官作为冗官裁撤，以节省经费。但上谕发布时，又删去其中的漕运总督、卫所各官，即已降旨裁撤之东河总督也在戊戌政变后恢复，足见相关阻力之大（茅海建《戊戌年光绪帝改革谕旨研究》）。1901年，新政开启，河运停运，上述各官才先后裁撤。1902年，东河总督裁撤，相关事宜改归河南巡抚兼办。同年，又谕各省清查卫所屯田，将屯丁、运军名目概行删除，卫守备、千总等官一并裁撤。1904年，漕运总督改为江淮巡抚，次年江淮巡抚裁撤。
漕河卫所官员之外，还有诸多群体依赖漕运（特别是河运）生存，其中数量最大也颇受政府关注的是漕运水手。清制以运军承运漕粮，但运军出运须雇募水手。康熙年间起，每漕船额设运军十人，但实际上每船仅佥运军一二人，其余九人均为运军雇募之头舵水手。清代约有漕船六千余条，额设运军6.54万余人，周育民教授估计，漕运水手的数量达到5.8万人。明末清初以来，罗教（无为教）即在漕运水手中传播，在该群体中催生了行帮组织（周育民《漕运水手行帮兴起的历史考察》）。就像您提到的，道咸以来，漕粮改行海运，河运逐渐衰落、停废，导致数以万计的水手无人雇募，引发了社会的不安定。一般认为，漕运水手大量失业，与青帮的形成直接相关，后者成为近代中国影响较大的帮会组织。
伴随漕运变革而来的社会变迁，其实是一个很大的问题。运河的意义不仅在于维持漕运、支应京仓，也因人与物的流动，对众多的人群、广大的区域产生了重要的社会经济意义。十九世纪中期以降，以运河为中心的漕运衰落，运河不再是南北交通孔道，究竟对相关人群、区域怎样造成怎样的复杂影响？除了变乱、衰落以外，我们还可以讲出怎样的故事？更进一步说，可能是囿于史料的缘故，我们更习惯于从国家、政府的角度来理解漕运，而较少从制度中的“人”——运军、水手、船商、轮船招商局等等——的视角，来加以观察。尽管近年这样的状况已有所改变，但“人”仍是相关研究中较为欠缺的。
最后， 我想向《上海书评》表达由衷的谢意！这样的访谈，让我重新审视自己的研究，引发更多的思考。我总是觉得，即便已经写完一部著作，作者恐怕也很难精准把握自身研究的意义，常常需要得到锐利的读者之启发，才可能不断加深对此的认识，而这一过程本身就是“完成”研究的关键一步。
山东聊城山陕会馆，2026年8月，周健摄。
澎湃新闻记者 黄晓峰
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