由丰田汽车和中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车技术发展报告》说明，比亚迪汽车的专利数多年前就已经超过了2.2万个，而在汽车行业不景气的2020年有增加了超过5000个；这已经是很多中外车企的专利数的倍数级，甚至是很多知名车企的总和。在过去的一年中比亚迪的研发经费投入超过80亿，都以人民币为标准折算，这又超过了很多“百年车企”的研发投入。这样一家车企的技术水平是不会差的，尤其是在新能源汽车领域。

比亚迪2003年收购秦川汽车开始转战汽车行业，但是业内分析师普遍认为造车并不是比亚迪的初衷；通过主流的乘用车型与商用车型，诸如重卡、大巴、轨道交通等模式消耗大量的储能电池，并通过电池终身质保的方式完成电池的「梯次利用」。最终将电池的制造成本拉低并送入光伏储能领域，以完整的大规模循环降低光伏投入的成本，转型能源企业也许才是比亚迪的战略规划。所以“电”才是这家企业的核心，那么造好新能源汽车也就很有必要了。

2008年推出F3DM混动汽车（EDU技术原型·ECVT同类型机），2012年与奔驰合资成立腾势（新能源品牌），2012年推出DM2.0·秦，这三个阶段是比亚迪最重要的阶段，F3DM的推出让行业看明白了比亚迪的战略；腾势的成立说明了比亚迪的价值，因为奔驰需要的是比亚迪的新能源技术，比亚迪需要奔驰的底盘研发与调校技术。能与这家车企对等的交换技术，这家车企的前途是不可限量的。

首代秦的推出打破了汽车性能的固有标准，再次之前不会有任何一台中低端轿车可以以【5.9秒】完成百公里加速。至此比亚迪开始名声大噪，其先进的DM混动技术成为相当长时间的技术标杆。不过这台车初期的PPH还是略高了一些，毕竟是非常复杂的并联式混动系统，同时也是最新一代的产品；然而在DM技术进入3.0代并且推出两类电池后，比亚迪几乎不可匹敌了。

DM3.0系统加入了特有技术「PHEV·BSG」，这台电机不仅解决了HEV模式亏电的问题，同时实现了中低速的行车发电（增程式驾驶）。同时与HDCT混电专用双离合匹配后，可以在换挡时稳定内燃机的转速，不出现发动机制动则能够让双离合像AT一样平顺。同时3.0代的DM平台已经非常稳定，即使是双擎“后驱＋四驱”以及三擎四驱平台也不例外；至此比亚迪混合动力汽车确实没有什么好挑剔，也许唯一的“不足”就是制造成本过高，导致车辆的价格不会很低。

两类电池：NCM镍钴锰酸锂主要用于混动汽车，这种电池是目前的主力类型；能与比亚迪一较高低的只有CATL的镍钴锰，然而宁德时代作为化学电源的供应商与数十家车企合作，其电池装机量也没有比比亚迪高很多。因为两类电池的技术水平都很高，但比亚迪同时作为主机厂则更令人信服。（IGBT同为自主研发·国内车企独一份）

LFP·磷酸铁锂刀片电池主要用于纯电动汽车，这种电池的出现必然会打破目前的行业格局；因其使用寿命可以高达100万公里容量仍在80%以上，安全等级可以承受短路、过充、炉温测试不起火，而且体积能量密度不输NCM。这种水平目前还是业内的标杆，所以搭载这种电池的汉唐EV等车必然应该热销……然而营销方面的低水平，决定的结果是乘用车型领域的表现不会很好。

产品规划真的是存在很大的问题，同款车的燃油版似乎给了销售公司去管理，DM混动汽车貌似属于规划院，而且品牌部门好像也会掺上一脚。产品规划依赖于技术规划，也就是说车辆定型取决因素不是去调研用户的需求，而是基于规划院有多少可以装车的技术，之后归拢包堆都塞到车里。结果造成了车辆在具备超高性能的同时还极具科技感，然而车辆的价格也总难以下调；大部分快销车是不需要这么多技术加持的， 以买方市场的需求为产品研发基础是企业的生存之道，比亚迪还是“卖方市场”的思维，工科男的思维不该这么“守旧”。

终端销售与服务的水平实在太低！比如八月份关于「宋Pro&汉」的问题反馈非常多，但是没有一条是涉及产品本身的，全部都是终端销售的夸大宣传或错误描述导致的结果——这些车只要直白的描述其功能，不需要任何夸大就已经很牛了，过于夸张会令人反感，同时也是在贬低消费者的IQ

比亚迪终端销售非常有意思，大部分用户与准用户肯定比作为销售经理的哪些小伙子或小姑娘更懂车，这到底是让谁给谁服务呢？而且这些销售人员也是“没文化胆真大”，部分区域销售人员对L2级自动驾驶系统的描述就令人“毛骨悚然”。将目前没有任何一家车企能将鲁棒性（robust）水平做到很高的前提下，把比亚迪的自动驾驶系统描述成“霹雳游侠”的水平，这是在“肇事”！一旦用户在用车过程中出现问题，背锅的只会是企业。

比亚迪的技术储备与技术水平没有什么好挑剔，在转型供应商后即使研发停滞一年也足够消耗。所以应当重视的自然是营销与销售网络的管理，以及人员水平的提升；否则乘用车板块必然会会在这些人的手里。至于产品研发也应该基于用户的实际需求，你想给用户的不一定是用户需要的，比如强大的汉唐宋三台车的垂直用户市场小到了什么程度？