广州地铁客流强度倒数第一的线路竟然是一条长达61.3公里，采用8D编组列车，设计速度为160km/h的高速地铁，它2023年度的日均运客量为10.21万人次，按58.3公里的运行里程折算客流强度为0.18万人次/公里，约是日均客流强度最高的地铁一号线的4%，根据线路建设前的环评报告的客流预测，线路运营初期日均客流预测为32.4万人次，但自2021年9月28日首通段开通至今已运营了2年9个月，最高的客流量一直也没有突破过32.4万人次，可以用运营惨淡来形容这条线路，它就是广州地铁线网中非常重要的18号线，广州的首条高速地铁，那么为何客流量会如此之低呢？
广州地铁18号线南沙段沿线区域还在建设中，人口基数、通勤需求都不大，客流量暂时还没有占主流，南沙以北段途经区域跟地铁3号线一样，都有经过天河区、海珠区、番禺区客流非常密集的断面，地铁3号线及支线2023年的日均运客量高达180万人次，假设天河至海珠至番禺的南段只占3分之1，也有60万人次/天，按道理来说，18号线要有差不多的客流量，至少也要有一半的客流量才合理，但事实却是让大家大跌眼镜，相信这跟线路车站的设置不合理有很大的关系。
广州地铁18号线示意图
广州地铁18号线全线设置9座车站，分别是广州东站(换乘1、3、11号线）、冼村站（换乘13号线）、磨碟沙站（换乘8号线）、龙潭站（换乘11号线）、沙溪站、南村万博站（换乘7号线）、番禺广场站（换乘3、22号线）、横沥站、万顷沙站，交而不换的线路有1号线（体育中心站）、5号线、广惠城际，这里就有明显不合理的地方。
3号线一大部分客流就是换乘1号线（体育西站）和5号线的，这就是客流产生差异的关键地方，虽然18号线后通段通车后可以在广州东站换乘1号线，但效率太低了，乘客还是选择乘坐3号线在体育西换乘1号线的多，18号线换乘13号线也许可以弥补不能换5号线的遗憾，但还有待13号线二期开通后验证，广惠城际广州段开通后在汉溪长隆站换乘进城的客流非常之高，但这部分客流却与相交的18号线无关，在两线相交处的东环站18号线没有设置车站。
广惠城际东环站
基于目前的状况，有网友提出线路分段停运增设车站的大胆设想，设想方案如下：番禺广场至万顷沙段继续运营，确保南沙万顷沙重点发展区域城市轨道交通服务不中断，冼村至番禺广场段停运增设体育中心站（换乘1号线）、省博物馆站（换乘25号线）、东环站（换乘广惠城际）3座车站，正式停运前可以先进行一些不影响线路运行的施工、管线迁改等，开挖增设车站主体的时候再正式停运，控制在2年内完成新车站的建设。
广州地铁18号线增设3座车站
增设体育中心站和省博物馆站后18号线覆盖核心区域的车站增加到5座，500-800米的服务半径将覆盖更多人群，增设东环站就更有必要了，18号线和广惠城际都是粤港澳大湾区最重要的高运量高速度轨道交通线路，换乘客流和需求都非常庞大，换乘站的增设对增加线路客流量有非常积极的作用。
这个大胆的设想确实值得考虑，增设的这3座车站可以极大增强18号线与地铁线网、城际线网的融合度和通达性，从而提高线路的客流量，我们知道城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，是城市公共交通系统的骨干，是为提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵而建设，要服务于更多的市民，方便于更多的市民才能体现其建设的意义。
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