越南总理范明政在与俄罗斯会晤后，旋即启程前往中国，参加在大连举行的夏季达沃斯世界经济论坛，他在论坛上对中国赞誉有加，称其为全球问题解决的典范。
除此之外，范明政还与中国铁路通信信号集团的高层会面，表达了越南寻求合作的意愿，特别是期望在铁路的设计、建设以及关键技术转移方面得到中国的支持。也就是说，越南希望中国企业可以转让高铁技术。
实际上，早在2023年12月，中越关系升级为构建具有战略意义的中越命运共同体时，中国已经承诺，会帮助越南修建高铁。
越南南北高铁项目连接越南首都河内和最大城市胡志明市，规划总长1559km，越南南北高铁项目自 2006 年规划至今的十多年来，越南政府、国会和民众围绕该项目展开激烈博弈。越南政府希望修建南北高铁以改善现有基础设施、缓解南北交通压力、强化交通安全和彰显国家实力，遂在 2010 年4月向国会递交关于修建高铁的方案,但因项目投资金额巨大遭国会否决。在遭国会否决仅两个月后,越南政府决定重启研究南北高铁项目,但因修建成本过高、自身技术水平有限等原因迟迟未能形成最终方案。
一开始，越南的高铁项目就初步确定给日本，越南现当时已向日本发出要求，希望借助日本援助建设一条总长1599公里，横贯该国南北的高速铁路线。
结果就是日企在接下工程后先是一拖再拖延误工期，后来提出的工程造价又让越南政府无法接受。结果就是这条高铁迄今为止还没修好，而且也不太可能在日企手上修好。
不仅如此，项目所需费用预计将达到惊人的648亿美元，与日本财务大臣的会谈中，越南方面期望得到后者在资金方面的支援，以期在高速铁路线路的后期运作中发挥主导地位。
而日本给出的答复是最早2045年才可以建成高铁，除此之外，对比中日的技术，日本新干线的每公里耗电基本上达到了我国高铁的1.6倍，这使得越南打起了退堂鼓。
就是在日本企业拖延越南高铁建设这十来年时间里，中国高铁实现了跨越式发展，从无到有、从慢到快，从技术引进到技术出口，走出了一条迥异于西方同行的路，并且迅速取得了成功。截至2023年底，中国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里，稳居世界第一。
和日本相比，中国的高铁技术有多强呢“？中国在自主创新的上面，实现了全面的突破，持续提升科技自立自强能力。构建形成了涵盖高铁工程建造、装备制造、运营管理三大领域的成套高铁技术体系，铁路科技实力和创新能力大幅提升，推动我国铁路总体技术水平迈入世界先进行列，部分领域达到世界领先水平。
简而言之，如果中国帮助越南修建高铁，可以花更少的钱、拥有更好的高铁、还可以花更少的时间。
而在2023年12月，中国给出了承诺，答应推进越南老街－河内－海防标准轨铁路建设，适时开展同登－河内、芒街－下龙－海防标准轨铁路研究。同时鼓励两国企业在公路、桥梁、铁路、绿色电力、通信、物流枢纽等基础设施领域开展合作。
老街-河内-海防铁路将采用标准轨，直接接入中国铁路网，连接越南北部和沥县港区，全长约380公里；边和至头顿铁路位于越南南部，与盖梅-施威港区连接，全长约128公里。这两条铁路的建设对于连接越南港口和内陆地区，促进物流发展，推动经济增长具有重要意义。
而对于南北高铁的修建，中国并没有给出承诺，而这也是范明政访华的主要原因，范明政不仅想要与中国合作建设高铁，还希望中国能够把关键技术转让给越南，以期在高速铁路线路的后期运作中发挥主导地位。
实际上，对于中国来说，转让高铁技术并不是什么大事情，实际上，中国一直都在想办法向东南亚国家输出高铁技术，之前，就已经向泰国和印尼转让了部分高铁技术。
输出高铁技术，等于输出中国的高速铁路标准，这个标准不仅仅涉及到车辆的制造、高铁轨道的铺设，更涉及到信号系统、工程技术标准等等一系列的底层标准。 当这些标准占领当地市场后，中国的高速铁路今后可以畅通无阻地和东南亚的高速铁路网联结。对越南来说，拿到修建高铁的技术可以带动国内就业，并且在今后的东南亚一带一路的铁路建设中也能分得一杯羹 ，这是靠越南本身的国力和科技实力很难实现的，可以说是双赢。
事实上，中国一直想要构建泛亚铁路圈，目前中老铁路全线开通运营。这条铁路线北起中国昆明，南至老挝万象，中泰高铁一期预计2025年左右开通，能把曼谷到昆明连通的中泰高铁二期工程预计2029 - 2030年左右完工。而现在，还没有进展的就是越南了。
而现在越南在和日本合作失败以后，已经彻底认清了现实，根据越南交通部的消息，越南计划在2030年之前，开始在北方修建两条连接首都河内与中国的高速铁路，其中一条高铁从河内延伸至与中国广西接壤的谅山省（Lang Son），另一条连接河内与云南接壤的老街省（Lao Cai），途经港口城市海防和下龙湾所在的广宁省。
一旦重点地区高铁连线成网，越南还将推进长达1500多公里的南北高铁，连通首都河内与经济第一大市胡志明市。而这也意味着中国构想的泛亚铁路圈将实现，泛亚铁路，是中国与东南亚之间的高速铁路网，分为东线、中线、西线，分别为中越、中老泰、中缅通道。
目前，中线的中老铁路已经开通，中泰铁路在建中，而西线的中缅新通道正在打通，唯有东线，一直没有实质性进展，这次越南重启南北高铁计划，并积极推动与中国之间的跨国高铁互联互通，意味着泛亚东线终于迎来转折性时刻。
其实，中越之间早已有铁路连通，从云南到广西，都不乏直抵越南的通道。问题在于，无论是百年之前的滇越铁路，还是60多年前的凭河铁路，都不是我国及国际通行的标准轨（1435毫米），而是米轨（1000毫米）或混合套轨。
由于铁轨标准不同，货运班列到了边境口岸需要停下换轨，带来巨大的时间成本和资金成本，运输能力严重受限。因此，输出技术，也意味着输出标准，将有利于中国统一东南亚的铁路市场，促进一个涵盖整个东亚和东南亚的大贸易圈的形成。
不过，关于转让高铁技术，中国还没有完全松口，之所以如此，是因为越南在南海问题上诚意还是不足，中国已经把话说透，双方要妥善处理海上问题，加快推进海上共同开发，共同维护地区和平稳定。
越南是侵占我国南沙群岛岛礁数量最多的国家，尤其在南沙群岛的西南部 海域越南独霸一方，侵占了该海域所有的岛礁，并将中国、马来西亚、菲律宾 都拒之在外，而越南侵占的其他岛礁则大多位于南沙群岛的核心地带。越南对 南沙群岛岛礁的驻军侵占主要在二十世纪的七八十年代，共有29座之多，包括鸿庥岛、安波沙洲、敦谦沙洲、景宏岛、南威岛、南子岛、毕生礁、染青沙洲、中礁、舶兰礁、大现礁、东礁、鬼喊礁、六门礁、奈罗礁、南华礁、日积礁、无乜礁、西礁、柏礁、琼礁、万安滩、广雅滩、蓬勃堡礁、人骏滩、李准滩、西卫滩、奥南暗沙、金盾暗沙。其中万安滩已经被中国实控，越南侵占岛礁剩28座。
面对中越南海争端，中国的态度是“主权在我，共同开发”，只要越南承认中国对南海的主权，那么中国就可以和越南一起共同开发南海。
而如此，越南在南海问题上，是和中国站在同一阵线的，比如前段时间，美国助理国务卿就立马到访了越南，康达表示，美方强烈谴责近来中国在南海的行为。他称“中国对菲律宾进行了“赤裸裸”的侵略，并且严重破坏了地区和平稳定。越南和菲律宾一样，都与中国在南海上存在领土争议。”之后，他又大肆宣扬了美方对于菲律宾的坚定支持。美方的心思已经很明显了，这就是来挑拨离间的。
但是越南并没有理会美国，反而在仁爱礁冲突之后发表了声明，越方严重关切近期中菲在南海发生的冲突，建议有关各方保持最大限度的克制，和平解决。尽管越南的声明看似中立，实则是站在了中国这边。越南还建议，沿海国家按照1982年《联合国海洋法公约》确立的专属经济区和大陆架的主权权利和管辖权，而不是2016年的南海仲裁结果，这也是中国所赞同的。
不过虽然越南立场和中国站在了同一边，越南趁着菲律宾在南海搞事情的同时，一直在南海有些小动作，比如一直加紧在侵占岛礁上填海造陆，甚至还进口了挖泥船，这也说明了越南还是在觊觎南海的利益，因此中国直接把话说透，敲打起了越南，双方只要妥善处理海上问题，那么中国就会和越南共同开发南海。
对于中国来说，只要越南在与中国的合作中，拿出了足够的诚意，中国也绝不会亏待了越南。
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