很难想象，飞驰的地铁，正面临大面积亏损。
29个城市，28个亏损…
据第三方梳理的目前已经公布数据的29个城市地铁营收情况：如扣除政府补贴，实际利润28个在亏损。
这几乎是“全军覆没”。
2023年，扣除政府补贴，实际利润为正的仅有福州，纯利润为0.1亿，也就是1000万。
其中，北京补贴力度最大，但亏损却最多。去年北京地铁获得了政府补贴253.4亿元，扣除这笔补贴，利润亏损达到了229.4亿元。
而重庆地铁，去年获得了政府补贴82亿元，如扣除这笔补贴，利润亏损81.7亿元。
飞驰的重庆地铁，站在了“十字路口”：
一方面是地铁线路的建设加速度，另一方面却是现实面临的利润亏损压力。
对于这道看似很难的选择题，重庆却很笃定…
“世界级轨道城市”。
重庆的轨道交通，它仅仅是交通运输工具，也是一道靓丽的风景线，网红打卡点。
比如，李子坝轻轨穿楼。每年有多少外地游客慕名而来？
我想，这个数据非常惊人。
根据2023年内地城市轨交运营里程排名：重庆以494.6运营里程（公里），排名全国第8位，排名较2022年上升了1名。
值得注意的是，2023年重庆轨交新增运营里程60公里，仅次于郑州，排名全国第二名。
2024年，重庆轨道项目建设又按下了“快进键”，将加快262公里轨道项目建设。
不论是投资总量，或是形象进度，重庆都将全面提速。
今年重庆在建四期有8条线路，包括了：4号线西延伸段、6号线重庆东站段、7号线一期、15号线、17号线一期、18号线北延伸段、24号线一期、27号线。以及江跳线（市郊铁路）、市域快线璧山至铜梁线、市域铁路永川线。
到2027年，重庆轨道交通运行里程破700公里。
截至目前，重庆地铁已经形成了“井字+环线”的总体格局，线路覆盖了主要的商业区、住宅区和重要交通枢纽。
由于重庆城市发展的多中心化特征，地铁线路在规划时注重连接各个中心城区，以提高整体交通效率。
到2025年，重庆轨道交通力争实现运营及在建里程“1000+”。
而到了2035年，重庆轨道交通以“1环23线”为主体，预计将在2035年前完成全部建设。
届时，重庆主城都市区规划形成多层次轨道交通网络，可实现主城都市区各区之间1小时通达、相邻地区之间半小时通达，成为“轨道上的都市区”。
这里要补充说几句，修建地铁可没有大家想象的简单。
一座城市要想修建地铁，至少要满足三点：既公共财政收入超300亿，城区人口超300万，GDP超3000亿，任何一点不达标都无法申请地铁修建。
这是一笔经济账。
我查询资料发现：事实上，世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态。
地铁的造价很高，且运营成本更是高得惊人，对于山城重庆而言，复杂的地理条件也会进步增加建设成本。
之前，有人算过一笔地铁建设+运营的经济账：
地铁的两大成本，分别是建造成本和运营成本。
其中，建造成本占比最高，地铁的建设主要有地下、地面和高架三种铺设方式。
总的来看，地铁地下路段建设，平均每公里造价5~7亿元，可像是北京建设的地铁16号线，每公里造价达到了10亿元。
然而，它的运营成本更让人吃惊，还是以北京地铁为例，在2013年，仅仅是地铁运营使用的电费就高达10亿元。
除此之外，还有8亿元的维修费用，27.8亿的人工成本和80亿的折旧费用，一年要花147亿，才能让地铁正常运营。
如果想靠票钱回本，几乎不太可能。
截至目前，仅有香港和日本的地铁公司盈利。
其中，香港是依靠沿线土地资源的升值来获利，开创了一条“地铁+房地产”的运营模式；
日本东京的地铁，则是采取政府投资兴建与企业运营管理分开，通过高度竞争和高效管理，以低票价吸引大量固定乘客而盈利。
而今年，东京地铁还将踏上资本之路。
日本东京地铁公司或最快本财年夏季上市。该公司由日本政府与东京都政府分别持股53.4%和46.6%。
据相关文件显示：日本政府与东京都政府计划将对东京地铁公司的持股比例削减到50%。日本财务省此前于2022年表示，东京地铁公司的IPO可能筹集近3000亿日元（约合20亿美元）。
而三菱日联资产管理公司预计，考虑到东京地铁的净收入及其同类企业的估值，该公司的估值可能在7500亿日元（约合50亿美元）到1万亿日元之间。
不论是哪一种方式，都是给现如今大力建设地铁的城市一些启示录：
流量如何才能变“留”量？
拥有流量后，该如何做进一步转化与变现？
这都是需要提前设计考虑的问题。
不惜代价。
重庆是“宇宙级”的超大城市，拥有8.24万平方公里、3200万的常住人口，在中心城区的人口突破了1000万。
而且重庆的地形也很特殊。它是山城江城，长江、嘉陵江穿城而过，缙云山、中梁山、铜锣山、明月山将城市分割成三大槽谷。
这样的形成了重庆“城在山水间、山水在城中”的城市形态。但伴随的，是造城难度大，配套成本高，通行不便等诸多不利因素。
重庆为了盘活城市效率，可以说是“不留余力”。
比如，几年前爆红网络的“最荒凉的地铁站”——蔡家曹家湾地铁站。
而现在最直接体现的，就是备受争议的“背篓专线”。
“背篓专线”，是对重庆轨道4号线的称呼。这条线全长48.5公里，连接渝北区石船镇到市中心。
每天早晨，郊区老百姓都可以背着背篓，乘坐4号线到城内卖菜。因此，它被外界称之为“背篓专线”。
但地铁所带来的经济/发展/人气效应，是立竿见影的。
试想，多年前的曹家湾地铁站，出站之后是荒芜一片，内心大写的“茫然”。
而现在的曹家湾地铁站周边城市界面变化有多大？
故地重游之后，你一定会倍感惊讶！
重庆轨道交通的高歌猛进，也很匹配它的定位。
根据《重庆市国土空间总体规（2021-2035年）》，到2035年，重庆的城市布局将要形成五大城市类型：这包括一个特大城市、一个交通枢纽城市、一个工业中心城市、一个文化重镇以及一个以人民为中心的城市。
而这背后，是重庆两个层面的爆发式增长。
第一个爆发式增长，是重庆都市圈版图。
根据规划，到2035年，重庆主城都市区、渝东北三峡库区和渝东南武陵山区三大区域承载3600万人口容量的生产生活空间，全市城镇化率约80%，中心城区城镇化率约95%。
而另一个爆发式增长，是人口。
截止2023年底，重庆人口准确数据为3191.43万人。
根据规划，到2035年，重庆主城都市区、渝东北三峡库区和渝东南武陵山区三大区域承载3600万人口容量的生产生活空间。
也就是说，未来12年的时间里，重庆还将增加200万左右的人口，平均每年约20万人。
“未来”的题目。
用地铁的全面铺开，换取城市都市圈扩容以及未来人口的增量。
在我看来，这将会是一个不错的答案。
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