要想将宽体机的利用率提高到15小时有什么办法？答案是客改货。
7月2日，“江西”开通国内首条直飞挪威（南昌-奥斯陆）全货运航线，用的就是首都航空客A330客改货全货机。
目前，江西货航已经包机引进两架自有A330客改货，日利用率达到15小时。
这个利用率是什么概念？2023年，南航的宽体A330客机的日利用率只有7小时，B787客机的日利用率9.7小时，吉祥航空的B787客机是10.89小时。
可能你想象不到，虽然地处南昌，但在江西货航的飞机上，出口货物有80%-85%是来自于“出海四小龙”的电商售卖的服装等产品，货物载运率高达99.8%。
高利用率和载运率也让2021年才成立的江西货航在成立当年就实现盈利。
江西货航的生意红火，其实也是全球空运市场的一个缩影。
疫情期间，由于医疗用品需求急剧增加但空运运力因客机停航的大幅缩减，空运价格飙升。
疫情结束后，空运运价也随之回落，但从去年下半年开始，空运量又开始激增。
“电商成为行业里面的黑马，特别是拼多多崛起后带动了空运量的增长，尤其是运往欧美市场的量增的非常快，势头是从去年下半年一直延续到现在。“国泰航空中国内地货运总监何莹解释了空运反弹的最主要驱动力。
不仅仅是江西货航和国泰货运，可以说全球的航空货运提供商都在受益于拼多多们的空运需求爆发。
波音民用飞机集团货运市场总监托马斯·洪就对航旅圈介绍，目前中国的一些电商平台，包括SHEIN，TEMU等，每天空运的货物能达到3000吨和2500吨。而到了出货旺季12月份，来自电商平台的出货量将进一步激增。以SHEIN为例，之前每天空运货物量是3000吨，12月单月每天的出货量将达到5000吨。再加上TEMU、阿里巴巴、抖音，四大平台加起来每天的空运货物约为10800吨，相当于108架777货机的载货量。
今年1-4月的平均水平显示，世界航空货运量相比于疫情前的2019年，增长已超过5.3%。国有三大航的航空货运量增长情况更为喜人：国、东、南三家在2024年1-4月的水平相比去年同期增长超过36%，相比于疫情前的2019年，也增长了超过23%。
“传统来说，上半年是空运的淡季，但我们没想到今年上半年业务依旧繁忙，特别是5、6月份应该是一年当中的最淡季，但今年5、6月份恰恰是我们业务量最好的阶段，当然，下半年是传统空运的旺季，应该会更好，”何莹说，跟去年相比，美国线的运价已经上涨两成以上。
运价的提升也令航空货运收益率在2021、2022达到顶点逐渐下降后，又在今年得以回升。今年4月的数据显示，航空货运的收益率是2.43美元/千克，比疫情前的均值高出32%。
中国大陆出口方向的航空货运收益率则更高，为3.85美元/千克，比疫情前高出55%，而由中国进口的航空货运收益率相比疫情前稍低些。进出口总体收益率则比疫情前高30%以上。
不过，来自波音的数据显示，中国大陆的航司在中国远程国际航空货运市场的份额并不是最大的，比如在中国到北美的远程空运市场上，中国大陆的航司仅占市场份额的26%。
“这主要是因为国内的货运航司的货机数量还相对有限。目前，中国大陆航司的777、747货机机队仅占全球总数的10%。”波音民用飞机集团货运市场总监托马斯·洪说。
更多的市场份额被谁分羹？这从刚刚结束的2024亚洲物流双年展的参展商或许可见一斑。
在这个汇聚全球近五十家航司、机场、地面代理及货运代理等物流供应链上下游合作伙伴的行业展会上，三大航系数布展，此外还有国泰航空，埃塞俄比亚航空，阿联酋航空，阿提哈德航空，卡塔尔航空等航司，他们都是全球空运市场的主要参与者，并且基本都在通过枢纽中转的模式把中国的货物运到全球各地。
比如国泰航空通过香港中转，埃塞俄比亚航空通过亚的斯亚贝巴中转，阿联酋航空通过迪拜中转，而这些航司的共同点是储备了不少全货机，并且全球客运网络也非常全面，腹舱带货也是他们重要的运力来源。
不过，他们也同样有缺飞机的苦恼。
“我们最大的困惑就是飞机不够。”何莹说，虽然已经向空客订购了6架A350货机，但预计要到2027年才能到货。
“我们很早就预测到了全球航空运力的紧张，在2022年就订购了5架波音777全货机，目前已经交付3架，还有2架今年交付，“埃塞俄比亚航空集团首席货运官Abel ALEMU YIMER也透露，“到2028年，可能全货机的交付都会碰到困难，我们也在考虑使用客改货的方式，将部分波音777-200客机改成货机。”
马斯·洪也指出，短期内航空货运市场面临的一个挑战就是运力不足，特别是大型宽体货机。“120多架大型货机的机龄超过30年，将逐步退役，而目前市场上没有足够的可选货机。因此，波音最近一直在与多家航司沟通，探讨用777货机替换已经老龄的747货运机队的可能性。”
根据波音的测算，无论是777货机、A350、777-8货机，基于现有生产订单2023-2027的排期情况，要满足预计的2027年机队运力需求，还有大约60架的缺口，能够在此期间满足这样的缺口，在市面的上在产大型货机只有777货机。而一旦现有的777货机机位被销售一空后，无论是对于777-8F、A350F，还是777改装货机，新的机位都将排到2029年，甚至到2031、2032年以后。
对于大型货机运力的紧缺，机队中全部都是大型货机的阿联酋航空货运部全球货运商业高级副总裁Jeffrey Van Haeften也已感受到。“这主要是因为全球供应链以及零部件、发动机的紧缺导致，所以不仅仅是货机，包括我们的777X客机交付也已经推迟了4年，我们也在采取不同方式解决这一问题，包括将体积更大的777-300ER飞机改装成货机，以及通过租赁的方式引进货机等。”
一边是电商爆发驱动的全球空运需求激增，另一边则是空运运力的紧张，这意味着，空运价格不会在短期回落。在本届物流双年展上，不少货主就直接在展台上谈价钱，包运力。
“目前我知道的包机价格已经非常贵，下半年比上半年还要贵，比如到美国的一些航线就增长30%，”何莹透露，此外，受到红海危机影响，海运价格今年也是突然暴涨，我们发现从海运转到空运的需求也开始逐步冒出来。
“空运价格是不可能再回到疫情前的水平了。”Jeffrey Van Haeften说，“短期而言，我们认为中国出发的空运价格肯定还会进一步涨上去。”
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