【文/观察者网 赖家琪】在今年5月美国宣布对中国电动汽车加征关税之后，欧盟、加拿大也紧随其后公布了对中国电动汽车加征的关税。随着美西方国家用“关税大棒”将中国电动汽车堵在欧美市场的门外，外界纷纷猜测中国汽车制造商会转向东盟市场，这让将东南亚市场视为其传统大本营的日本车企急了。
三菱商事株式会社董事总裁中西胜也9月3日在接受英国《金融时报》采访时呼吁，日本政府应采取更积极的战略，帮助日本公司在东南亚“应对日益激烈的中国竞争”。
“现在一家公司已不能再仅靠自己取胜了，政府应该支持公司并介入与中国竞争，因为竞争对手非常强大。” 中西胜也说。
三菱商事株式会社董事总裁中西胜也 外媒截图
《金融时报》分析称，美国和欧洲进口关税的上涨迫使中国扩大其在东盟市场的影响力，这使得日本公司对西方国家与中国脱钩带来的外溢风险保持警惕。中西的言论与日本其他企业高管和政府官员私下表达的警告相呼应，他们担心随着中国公司增加出口和投资，日本在其传统大本营东南亚的市场份额将被侵蚀。
中西表示，日本原始设备制造商向全球出口汽车，而其中，东盟是这些公司的主要市场，“如果日本原始设备制造商失去市场份额，日本经济也会受到影响”。
对于目前中国领先的电动汽车和电池制造技术，中西眼红地声称，中国企业是在大量中国政府资金的扶持下迅速扩张起来的，而由于日本政府没有像中国政府那样提供大规模的补贴，日本企业无法与中国公司竞争。
他指出，日本想要凭借着与东盟国家的历史联系，与中国在这些国家的电动汽车市场上竞争是不现实的。中西呼吁，日本政府需提供更吸引人的一揽子计划，将投资与技术相结合，帮助东南亚国家脱碳并实现其排放目标。
值得注意的是，自19世纪成立以来，中西所属的三菱商事株式会社的许多投资都有着地缘政治背景。
《金融时报》称，三菱最初靠做商品贸易和出口发家，从印度尼西亚的镍、加拿大的锂到挪威的三文鱼，该公司在海外为资源匮乏的日本锁定了不少产品。随着时间推移，三菱现已从大宗商品交易商转变为一个业务范围覆盖广的投资集团。
工作人员正在日本三菱汽车公司车间内组装电动汽车 视觉中国
里昂证券（CLSA）分析师爱德华·布尔莱（Edward Bourlet）介绍道，三菱在日本政府和各行各业内都有人脉和资源，他们拥有难以想象的丰富信息渠道。在过去几年，该公司借此获得了回报，但现在，他们需要证明他们仍有能力继续实现盈利。
去年9月，《日本经济新闻》援引消息人士的话称，三菱已决定退出中国市场，正与中国合作伙伴广汽集团讨论相关事宜。一个月后，双方官宣终止中国三菱品牌车辆的本地化生产。
当时，有分析指出，三菱退出的原因在于电气化转型落后，没有跟上中国市场的需求，在新能源赛道不敌中国本土品牌，竞争力下降。据英国路透社2023年9月的报道，三菱2022年在中国出售了不到3.2万辆汽车，同比下降约50%。
图为中国新能源汽车生产线 资料图
其实，三菱的困境不仅出现在中国市场。《日经亚洲评论》去年11月报道称，在2019年3月前，三菱一直想方设法增加其在各地区的销量，但缺乏实现这一目标的管理资源和投资能力。三菱在主要销售市场东盟的销量自2019年3月来一直在往下走，观察人士指出，如果三菱无法提高主要市场的销量，其全球销量预计也将下降30%。
今年5月，《日本经济新闻》报道称，日本和东盟计划以2035年为节点制定中期战略，建立首个在该地区生产、销售汽车的联合网络，以“对抗中国电动汽车在东南亚的崛起”。
国家层面之外，日本企业也开始结盟，期望能“赶上中国“。今年7月底，三菱宣布将与日本日产汽车和日本本田汽车公司结成电动汽车联盟，在电动化领域与特斯拉和中国企业展开竞争。
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