据央视新闻消息，当地时间10月4日，欧盟就是否对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税举行投票。欧盟委员会发布的声明显示，投票中欧委会对中国进口纯电动汽车征收关税的提议获得了欧盟成员国的必要支持。
声明说，欧盟和中国将继续努力探索替代解决方案，该解决方案必须完全符合世贸组织规定、能够充分解决委员会调查所确定的损害性补贴、并且可监控和可执行。
根据欧盟规则，除非占欧盟人口65%的15个国家此次投反对票，否则欧盟委员会可将目前对中国电动车征收的临时性关税延长为至少五年的长期关税。
“不仅匈牙利表示反对，德国也会反对”。当地时间10月4日，匈牙利总理欧尔班在接受当地媒体采访时表示，欧盟的决定似乎是在限制自身的竞争力、增长和发展能力。
欧尔班认为，欧盟所采取的做法正在对世界贸易构成巨大的威胁，并将极大影响匈牙利的出口导向型经济。欧尔班说，匈牙利将保持“经济中立”，即在东西方的经济冲突中寻找维护自身利益的可能性。
匈牙利总理欧尔班。资料图
欧盟对中国电动汽车加征关税一事酝酿已久。2023年10月4日，欧盟委员会对进口自中国的电动汽车发起了反补贴调查。
今年6月，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。当时，欧盟委员会表示，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起开始实行。
关于是否对中国电动车征收关税，欧盟各个成员国的分歧始终存在。匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿就曾于6月表态，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税，彼时德国三大车企也纷纷发出反对的声音。
今年7月，就欧盟委员会征收关税的提议进行第一次不具约束力的投票时，德国投了弃权票。从那时起，工业界就一直向德国政府施压。
2023年7月11日，在江苏省太仓港国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过专用框架运输方式出口。图源：新华社
8月20日，欧盟委员会发布中国电动汽车反补贴调查终裁草案，显示拟对中国电动汽车征收17%至36.3%的反补贴税。
欧盟委员会当日在一份公告中称，作为反补贴调查的一部分，欧盟委员会向相关利益方披露中国电动汽车反补贴调查终裁草案，征求相关利益方对终裁草案的意见。
根据终裁草案，对于接受欧盟抽样调查的3家中国车企，比亚迪将被征收17%的反补贴税，吉利汽车将被征收19.3%的反补贴税，上汽集团将被征收36.3%的反补贴税。其他未接受抽样调查但配合欧盟调查的中国车企将被征收21.3%的反补贴税，其他未配合欧盟调查的中国车企将被征收36.3%的反补贴税。
匈牙利外交部长西雅尔多·彼得10月3日曾通过他的脸书账号表示，匈牙利政府将否决欧盟对进口中国制造的电动汽车征收高达45%关税的提议，因为该计划“有害且危险”，布鲁塞尔的官僚们4日将例行公事地扼杀欧洲经济未来的竞争力。
德国联邦总理朔尔茨。资料图
当地时间10月2日，德国联邦总理朔尔茨也表示希望通过与中国进行谈判以解决欧盟对中国电动汽车征收临时反补贴税的争端。
他强调，欧盟的反应不应该对自身造成伤害，“这就是为什么必须继续与中国进行有关电动汽车的谈判。”
按照欧盟调查程序，欧盟委员会发布终裁草案并征求相关利益方的意见后，将向欧盟27个成员国提交终裁决定，成员国将对终裁决定进行投票表决。今年11月4日前，欧盟委员会将对中国电动汽车反补贴调查作出终裁。
延伸阅读
为打压中国汽车产业，美国近期不仅宣布对中国电动汽车征收100%关税，还扬言要禁止美境内智能网联汽车使用中国硬件和软件。但英国《金融时报》10月3日发文指出，美国的电动汽车市场规模太小，在软件方面无法与中国竞争，美国政府的举措很可能得不到别国响应。
文章称，欧美国家似乎正竖起贸易壁垒，反对来自中国的竞争对手。美国采取“脱钩”的战略，希望其盟友也作出“对抗中国”的姿态。然而，美国未能做好其国内的经济基础工作，这使得美国无法在电动汽车领域发挥出“压倒性的影响力”。
美国政府往往利用美国市场准入来控制其他国家的贸易和技术政策，但在美国消费者的偏好和传统汽车制造商的主导地位影响下，美国电动汽车市场规模相当有限。到2023年，电动汽车仅占到美国市场总销量的10%左右，而在中国和欧盟的占比分别为38%和21%。
《金融时报》指出，美国近些年对中国5G的限制仅“成功一半”，多数新兴市场并未理会美国。如今中国在电动汽车领域占据更大的主导地位，生产了世界一半以上的电动汽车，在汽车软件研发方面处于领先地位，美国更是缺乏对盟友施加影响力的“筹码”。
7月5日，安徽芜湖港朱家桥港区国际集装箱码头，等待装船出口的汽车 视觉中国
文章举例称，澳大利亚和英国都禁止了中国5G，但两国不太可能对电动汽车软件采取类似的措施。澳大利亚在40年前放弃了本国汽车工业，现在热衷于进口中国电动汽车。英国迫切希望在脱欧后维持汽车工业，正积极吸引来自中国的投资，伦敦街头标志性的黑色出租车已经引入了中国生产的混合动力车型。
欧盟委员会正计划对中国电动汽车加征关税，但《金融时报》认为，欧盟和支持关税的欧盟成员国是希望给欧洲企业提供调整和发展的“喘息空间”。欧洲汽车制造商则普遍反对加征关税，因为他们希望在欧洲建立合资企业和发展中国市场。
即使是在美国市场，中国电动汽车同样取得了“不可忽视的立足点”。比亚迪在美国加利福尼亚州的一家工厂已开始生产电动大巴，吉利旗下的沃尔沃公司在南卡罗来纳州拥有一家汽车制造厂。
不仅如此，美国要如何落实对中国汽车软件的禁令也引起质疑。美国加州咨询公司Dunne Insights首席执行官迈克尔·邓恩（Michael Dunne）表示，许多汽车软件是开源的，可能无法确定某一行代码的来源，“‘中国软件’到底是什么？他们能多严格地定义它？”
邓恩指出，如果美国通过并严格执行对中国软件的禁令，可能只会迫使汽车制造商使用非中国软件构建一个单独的北美供应链。他认为，这最终可能导致全球汽车市场分成两个部分：一个是由美国和加拿大组成的“高价低技术孤岛”，另一个是由世界其他地区组成的价格更低、数字化程度更高的市场。
“美国企业在技术方面落后，家庭在消费方面疲软，这在某种程度上令人意外。”《金融时报》总结说，“如果没有足够的国内产量和保有量来赋予其压倒性的影响力，美国的电动汽车贸易和技术政策将难以对全球市场产生影响，这个市场早已迅速发展起来。”
美国商务部9月23日宣称，将提议禁止美境内智能网联汽车使用来自中国的关键硬件和软件。美国商务部信息和通信技术办公室负责人利兹·坎农（Liz Cannon）表示，预计任何在中国生产并在美国销售的汽车都将被列入禁令范围。
对此，中国外交部发言人林剑回应说，中方反对美方泛化国家安全概念，针对中国的相关企业及产品采取歧视性做法。我们敦促美方尊重市场原则，为中国企业提供开放、公平、透明、非歧视的营商环境，中方将坚决维护自身的合法权益。
商务部新闻发言人9月25日表示，近年来，美方对中国汽车加征高额关税、限制参加政府采购、出台歧视性补贴政策，现在又以所谓国家安全为由，污蔑中国网联车软硬件及整车“不安全”，限制在美国使用。美方做法毫无事实依据，违反市场经济和公平竞争原则，是典型的保护主义做法，严重影响中美在网联车领域正常合作，扰乱和扭曲全球汽车产业链供应链，也会损害美国消费者的利益。美方做法也是利用政府力量干扰企业经济商业合作的非市场行为，构成经济胁迫。
中方敦促美方停止泛化国家安全的错误做法，立即撤销相关限制措施，停止对中国企业的无理打压。中方将采取必要措施坚决维护中国企业的合法权益。
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