2023年10月，欧委会启动对中国电动汽车的反补贴调查；今年8月，欧委会披露反补贴调查终裁结果；两个月后的10月4日，欧盟成员国投票支持加征正式反补贴关税。
之后，我国派出技术代表与欧委会磋商，提出了价格承诺方案，但与欧洲当局者希望想要的存在比较大的分歧。没谈成意味着针对中国纯电汽车的惩罚性关税落地，当地时间10月29日，欧盟宣布从10月30日开始对从中国进口的电动汽车加征为期五年的正式反补贴关税。
关于加征的税额分为几档，比亚迪、吉利分别为17%、18.8%，上汽最惨，加征35.3%；其他中国车企里被视为合作的加征20.7%、不合作的加征35.3%；总部位于美国的特斯拉申请了单独审查，最终加征关税税率为7.8%。
从对不同企业加征不同税率可以明显看出欧盟的“小心思”。出口至欧洲地区的特斯拉是由上海工厂建造的，碍于其美国企业的身份，欧委会给了特批，加征税率不到8%的关税；上汽“享受”最高的加征税率，达到了35.3%，可能与其旗下的名爵系列是中国品牌出口至欧洲数量最多的车型有关，棒打出头鸟嘛。
目前，中欧还在谈判，无法判断双方未来能否就价格承诺协议达成一致。
除了谈判，我们还能做些什么呢？有网友表示可以取消法国空客公司的民用飞机订单，或者对德国汽车巨头大众征收高额关税。在我看来这两招都不现实，先说取消空客订单上。
全球一共就两家民用飞机制造商，法国的空客和美国的波音，不在空客那买飞机了就只能找波音订购，后者是著名美国军工企业，从某种角度来说向波音订购飞机就是在支持美国国防，那还不如买空客飞机呢。
有人可能会说，咱们现在已经有C919了，可以国产替代。且不说C919的大部分核心部件来自欧美厂商，产能决定了暂时没法替代。
以现在的生产能力来看，中国商飞一年也就能生产10架C919，未来几年即使产能翻倍也就是年产20多架而已。
大家可能不知道国内航空公司对新飞机的需求量，三大航司里的一家一年就有数十架的替换需求，除了三大航司全国各地还有不少中、小型航空公司，都有新购民航飞机的需要。所以光靠采购C919肯定是不够的，只能从欧美国家进口。
至于对类似大众这样的欧洲公司同样加征关税也是行不通的，因为关税只针对进口商品，大众公司销售的绝大部分车型是在国内工厂制造的，不少配件用的也是国内的供应链，根本不收关税。
退一步来说，哪怕我们针对欧洲进口过来的其它商品加征关税也无法对欧盟形成太大的威胁，原因是咱们对欧盟是贸易顺差，也就是我们卖给欧洲的东西比从欧洲进口的少。
今年前9个月中国出口至欧盟的商品总额为3846亿美元，进口2034亿美元，出口额几乎是进口额的一倍，存在1812亿美元的贸易顺差。
假设双方“互相伤害 ”，对所有对方进口的商品加征高额关税，那么我们更加吃亏，不少国内制造业企业和外贸公司可能会因失去订单而濒临倒闭，大量职工失业。外贸市场上欧盟主要是甲方，我们更多担任乙方角色，但凡做过生意的人都知道一笔买卖里甲方往往更强势。
这么看来，中国电动汽车生产厂商就只能接受退出欧盟市场的结局吗？并非如此，方法还是有的。
还记得前面讲过为什么对大众汽车加关税没用的原因吧？对方在我国投资建厂，牌子虽然是国外的，但车子其实是中国本土制造。同样，中国电车品牌也可以到欧盟国家建厂，在当地生产，绕过贸易壁垒。
这也是欧盟加征关税的本质目的——希望中国车企去当地投资，在国外建厂能为增加当地的GDP、税收和就业岗位。说白了，要进入别人市场赚钱，得分点好处给人家。
事实上中国电动汽车品牌已经开始在欧盟布局，比亚迪在欧盟国家之一的匈牙利建厂，吉利等品牌也有行动。
我觉得有关部门可以出台一些政策帮助中国车企“出海”。要让中国汽车真正走向全世界、让汽车产业成为新的支柱行业必须把车子卖到各地，尤其是全球三大市场之一的欧洲地区。
制造业升级、产业转型从来不是一帆风顺的，除了技术障碍外，政治和贸易壁垒同样是需要通过多措并举的方式攻克的。转变思路，才能发现新的机会，在重重迷雾中拨开疑云。
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